Российские власти утвердили проект строительства магистрали Кызыл — Курагино с использованием механизма концессии. Соответствующее соглашение с инвесторами уже согласовано на совещании у зампреда правительства Аркадия Дворковича.
Напомним, речь идет о железнодорожной линии протяженностью 410 км, которая свяжет станцию Курагино в Красноярском крае со столицей Тувы Кызылом, а также с угольным месторождением Элегест. Эта ветка станет первой железной дорогой в республике и даст региону выход на Транссиб. Ее стоимость оценивается в 192,4 млрд рублей. По условиям соглашения государство гарантирует концессионеру минимальную доходность, и если тот не получит по итогам года необходимой прибыли, разница будет компенсироваться за счет бюджетных средств.
Уже известно, что дорогу будет строить «ТЭПК Кызыл — Курагино», в которой по 47,5% принадлежит Тувинской энергетической промышленной компании (ТЭПК) Руслана Байсарова и управляющей компании «Лидер». А оставшиеся 5% перейдут под контроль оператора линии — РЖД. Предполагается, что ТЭПК и «Лидер» вложат в проект по 28,9 млрд рублей. При этом «Лидер» организует размещение облигаций на 134,6 млрд рублей среди негосударственных пенсионных фондов и институциональных инвесторов и обеспечит их выкуп. Срок обращения этих бумаг составит пятнадцать лет, а их ожидаемая доходность определена по формуле «инфляция плюс 4%».
Но самое интересное, что, если соглашение будет расторгнуто, государство погасит весь долг перед кредиторами. В этом случае право пользования дорогой перейдет федеральному центру, а ТЭПК потеряет вложенные 29 млрд рублей. Вероятность такого сценария крайне низка, но он все-таки может реализоваться, если ТЭПК не построит одновременно с железной дорогой горно-обогатительный комбинат мощностью 15 млн тонн за 130,8 млрд рублей либо если государству придется трижды компенсировать концессионеру недополученную прибыль от эксплуатации дороги до размера минимальной доходности, который пока не разглашается.
Хорошо забытое старое
Концессионные соглашения для развития транспортной инфраструктуры нашей страны применяются довольно широко, но железнодорожный транспорт эта тенденция до недавнего времени обходила стороной.
Первым концессионным соглашением в этой сфере стал проект «Северного широтного хода». Это железнодорожная линия в Ямало-Ненецком автономном округе по маршруту Обская — Салехард — Надым — Хорей — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево. Ее общая протяженность составит 707 км вместе с прилегающей инфраструктурой, стоимость — 230 млрд рублей, в том числе 100 млрд придется на концессию. Соглашение было заключено в прошлом году, а начать строительство планируется в 2018-м и завершить через пять лет.
Однако если в этом случае речь шла о соглашении РЖД с правительством ЯНАО, то при строительстве линии Кызыл—Курагино концессия достанется инвесторам, имеющим к железнодорожному транспорту весьма отдаленное отношение. Руслан Байсаров ранее занимался бизнесом в области торговли нефтепродуктами и сферы услуг. УК «Лидер» — компания по меркам российского капитализма немолодая (основана в 1993 году) и достаточно респектабельная. По данным на июнь 2017 года, под ее управлением находились активы на 421,3 млрд рублей, а собственные средства составляли всего 7,4 млрд рублей.
Акционеры «Лидера» — Внешэкономбанк, «Газпром», Газпромбанк, негосударственный пенсионный фонд «Газфонд». У компании есть опыт работы на условиях концессии в инфраструктуре. Например, в 2015 году она получила концессию на централизованную систему холодного водоснабжения и водоотведения Волгограда на срок до 2044 года. Но это еще не всё. «Лидер» участвовал в концессии по проекту Первой федеральной скоростной дороги и имеет концессионное соглашение с правительством Москвы на строительство и эксплуатацию северного дублера Кутузовского проспекта. Но вот именно железнодорожного опыта у «Лидера» нет.
Заметим, что в нашей истории уже был период широкого использования концессий при железнодорожном строительстве. Первая железнодорожная концессия в Российской империи появилась в 1865 году — с учреждением Общества Рязанско-Козловской железной дороги. И этот опыт получил широкое развитие, 1860–1870-е годы в истории железных дорог России прошел под знаком железнодорожных концессий. Однако результаты тогда оказались противоречивыми. С одной стороны, за относительно короткий срок концессии увеличили протяженность железнодорожной сети империи в пятнадцать раз — до 23 тыс. километров. Впоследствии даже Советский Союз не смог при всем напряжении своих сил выйти на такие темпы железнодорожного строительства. С другой стороны, концессии сопровождались спекуляциями, мошенничеством, завышением смет — и казна, гарантируя доходы по железнодорожным капиталам, ежегодно терпела многомиллионные убытки. Государственные субсидии железнодорожным концессиям в 1880-е доходили до 50 млн золотых рублей в год, что в конце концов вынудило Николая II отказаться от практики концессионных соглашений и национализировать железные дороги.
Остров Тува
Возвращаясь к линии Кызыл—Курагино, нельзя не отметить ее значение для региона. С остальной Россией республика связана авиасообщением, что никак нельзя назвать хорошим решением для грузовых перевозок. Существуют автомобильные дороги, но надо понимать, что это отнюдь не немецкие автобаны. К тому же связь Тувы с «большой землей» осуществляется через горные перевалы в Саянах, которые в зимнее время не всегда доступны. Возможна речная навигация по Енисею, но в Сибири она ограничена теплым временем года, к тому же там имеются рукотворные барьеры, например плотина Саяно-Шушенской ГЭС, которая не предназначена для пропуска судов.
При этом Тува обладает богатой сырьевой базой. Как утверждает заведующий лабораторией региональной экономики Тувинского института комплексного освоения природных ресурсов СО РАН Давид Дабиев, на территории республики выявлены значительные месторождения коксующегося и энергетического угля, кобальта, золота, цветных и редких металлов, а также различных строительных материалов. Суммарная ценность всех разведанных запасов этого минерального сырья с учетом скидки на его добычу и переработку, по оценке специалистов института, превышает 4,1 трлн долларов.
И это очень похоже на правду. Только доказанные запасы коксующихся углей в Туве составляют почти миллиард тонн (2,2% всех запасов России), а прогнозные ресурсы достигают 13,7 млрд тонн (3,6%).
Но вот фактический объем добычи угля в этом регионе никогда не превышал миллиона тонн в год (см. график 1). И понятно почему. Большие объемы груза просто невозможно вывезти из республики. Сидя на огромных ресурсных богатствах, Тува из-за отсутствия транспортной инфраструктуры не могла ими воспользоваться. В результате по всем социально-экономическим показателям регион уверенно занимает позиции в нижней части рейтинга (см. график 2).
При этом, по мнению Дабиева, только освоение Элегестского угольного месторождения способно более чем вдвое увеличить ВРП региона, на треть повысить долю собственных доходов в консолидированном бюджете республики и создать свыше 2700 новых рабочих мест, что для депрессивной Тувы крайне важно.
А кроме того, в перспективе рассматривается возможность развития добычи на Межегейском угольном месторождении, освоение Ак-Сугского медно-порфирового месторождения, Кызыл-Таштыгского месторождения полиметаллических руд и Тарданского золоторудного месторождения. Но для этого нужна инфраструктура.
Уголь и транзит
При всей важности дороги ее строительство никак не может завершиться. Впервые работы по проекту были инициированы в марте 2007 года Енисейской промышленной компанией скандально известного предпринимателя Сергея Пугачева, ныне скрывающегося от российского правосудия за рубежом. В декабре 2011 года Владимир Путин, на тот момент премьер-министр России, даже успел забить первый костыль в шпалу будущей дороги. Но после краха бизнес-империи Пугачева строительство фактически прекратилось. В итоге в 2013 году лицензия на Элегест и проект строительства железной дороги Кызыл—Курагино оказались в руках Байсарова.
Соответственно сдвигались и сроки реализации. Сначала дорогу планировалось достроить до 2014 года. Но когда этот срок прошел, Байсаров пообещал пустить первый поезд по новой линии в 2018-м. Сейчас речь идет о том, что фактически строительные работы в будущем году только возобновятся, запущена же дорога будет не ранее 2022 года.
По прогнозам, к 2025 году объем перевозок угля по линии Кызыл—Курагино превысит 12 млн тонн, а к 2030 году достигнет 17 млн тонн. Почти все это сырье будет экспортироваться, преимущественно через порт Ванино.
В принципе, такие объемы вполне возможны, так как спрос на уголь в мире растет. Все упирается в то, что под дополнительные перевозки потребуется не только строить линию Кызыл—Курагино, но и существенно расширять мощности уже существующей железнодорожной инфраструктуры РЖД в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (см. «Дорога для угля», «Эксперт», № 45 за 2017 год).
В более отдаленной перспективе новая линия может стать частью еще одного транзитного коридора в сообщении Китая с Европой. В июне 2016 года представители России, Монголии и Китая утвердили программу создания экономического коридора трех стран. В нее вошли два проекта железнодорожных коридоров: Западного (Курагино — Кызыл — Цаган-Толгой — Урумчи) и Северного (Курагино — Кызыл — Цаган-Толгой — Эрдэнэт — Пекин — Тяньцзинь). В Монголии уже начали строить железную дорогу, которая может быть состыкована с тувинской, — это линия протяженностью 550 км между Эрдэнэтом и Овоотом.
Если стыковка состоится, то в будущем Тува может превратиться из тупикового региона в республику с вполне благоприятным транспортно-географическим положением.
