Сочинский инвестиционный форум — намного более практическое и приземленное событие, нежели Петербургский экономический форум. Если на ПМЭФ повестка дня больше посвящена проблематике инвестиций внешних, то в Сочи речь идет об инвестициях внутренних.
Особенность Сочи-2018 в том, что это последний форум действующего правительства. В этот раз в Сочи были обозначены главные задачи и инструментарий, которым будет оперировать новое руководство страны. Вместе с планами передаются и проблемы. «Я думаю, что будущий кабинет министров будет тоже работать не в самых легких условиях, поэтому ему нужно будет извлечь определенные уроки из того, что мы делали, из наших достижений, из наших ошибок и продолжить курс на развитие экономики и социальной сферы нашей очень большой страны», — заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.
Во главу угла, по крайней мере на текущий момент, поставлена инфраструктура, во всем ее многообразии и со всеми накопившимися проблемами. В первый же день форума Медведев поручил Минэкономразвития и Минфину за неделю снять разногласия, подготовить и представить окончательный вариант программы «Инфраструктурная ипотека». «Надо обязательно договориться и представить мне окончательный вариант подходов к созданию инфраструктурной ипотеки. Это первое мое предложение по итогам сегодняшнего круглого стола, посвященного инфраструктурной ипотеке. И это даже не предложение, а поручение. Прошу в недельный срок внести мне окончательную версию», — сказал премьер-министр на сессии Сочинского форума, посвященной инвестициям в инфраструктуру.
Напомним, в декабре прошлого года Минэкономразвития подготовило «дорожную карту» по инфраструктурной ипотеке. Речь шла о создании специального фонда, который будет предоставлять капитальный грант частному партнеру (концессионеру), а деньги привлечет с рынка через облигации, обеспеченные госгарантиями. На госгарантии, по расчетам МЭР, нужно было 300 млрд рублей в 2018–2020 годах. Инфраструктурный фонд должен был заработать уже весной 2018-го.
Однако Минфину эта идея не понравилась — ведомство заявило, что бюджет уже сверстан, а вместо облигационного механизма можно с тем же успехом использовать трехсторонние госконтракты.
Дорога в ипотеку
Создание фонда развития инфраструктуры и запуск механизма инфраструктурной ипотеки поддержал глава ВТБ Андрей Костин. «Фонд развития инфраструктуры может стать центральным элементом механизма инфраструктурной ипотеки, — сказал он на форуме в Сочи. — В случае запуска фонд позволит получить механизм двойного рычага, где функция софинансирования проекта будет сочетаться с привлечением средств через выпуск облигаций фонда под госгарантии. Такой формат, по нашим подсчетам, способен дать мультипликатор на один рубль государственных денег до восьми-десяти рублей привлеченных инвестиций».
Вообще, программа МЭР и специальный фонд не первая попытка правительства подойти к проблеме инфраструктурного износа в стране. Так, прошлым летом президент Владимир Путин поручил правительству разработать свои предложения по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) — «для реализации комплексного подхода к строительству и реконструкции объектов инфраструктуры с привлечением частного капитала», вместе с Банком России оформить регулирование сделок по синдицированному кредитованию, а вместе с ЦБ и ВЭБом подготовить план по разворачиванию «фабрики проектного финансирования». Попытки «раскачать» инвестиции в инфраструктуру предпринимались и раньше, но до сих пор сделать что-то кардинальное так и не удалось — то, что построено в Советском Союзе, ветшает, изнашивается и морально устаревает. Для устойчивого роста российской экономики инвестиции в развитие инфраструктуры, по международным оценкам, должны быть увеличены более чем вдвое: до 4,4—5,4 трлн рублей ежегодно. В некоторых отраслях проблемы не столь актуальны — например, в нефтегазовой сфере, коммуникациях или авиатранспорте, в других проблема стоит остро — это железные и автомобильные дороги, электроэнергетика. Где-то вопрос модернизации и вовсе обострился до крайности — жилищный фонд, тепло- и водоснабжение.
Механизм инфраструктурной ипотеки подразумевает, что у каждого потенциального инфраструктурного проекта должен появиться инициатор. Он сможет построить объект (электростанцию, газопровод или дорогу), а профинансирует это строительство специальный фонд, созданный правительством. Такой фонд сможет привлекать недорогое рыночное финансирование, в том числе с опорой на деньги пенсионных фондов. А в дальнейшем денежный поток, который сгенерирует новый объект инфраструктуры, будет покрывать платежи по облигациям. Для того чтобы доходность по облигациям не была заоблачной, государство будет давать на них госгарантии и нести риски совместно с инициатором проекта. В этом и заключается суть инфраструктурной ипотеки.
«Сегодня в силу регуляторных ограничений негосударственные пенсионные фонды (НПФ) практически не инвестируют в долгосрочные проекты без прямых гарантий. Но поскольку риск по облигациям фонда такой же, как и по ОФЗ, а доходность выше, то НПФ это будет интересно», — прокомментировал возможность выпуска таких облигаций Андрей Костин.
Механизм инфраструктурной ипотеки достаточно давно обсуждается в правительстве, у этого механизма есть очевидные плюсы — в случае успешной реализации такие проекты могут стать серьезным драйвером для всей экономики страны при ограниченности бюджетных вложений. Но в то же время проектное финансирование несет много рисков, которые пока трудно преодолеть. И это не только российские проблемы, но и общемировые: до 30% проектов ГЧП не окупаются.
Строим слонов
Главное слабое место крупных строек, проектного финансирования и ГЧП — очень слабая проработка проектов и проблемы гарантий возврата средств. У любого крупного проекта есть два рыночных риска. Первый — перерасход средств во время строительства, когда денежного потока, который приносит объект, не хватает для покрытия всех обязательств, возникших в ходе его возведения. Второй риск — невостребованность самого объекта, если построенный газопровод или электростанция окажутся недозагруженными и не будут генерировать необходимых средств для покрытия обязательств. Оба эти риска и призван брать на себя фонд инфраструктурной ипотеки.
Проблема перерасхода средств во время строительства и возведения «белых слонов» (невостребованных объектов) не российская национальная особенность, а мировая. Пустые автобаны в Китае, подорожавшие в несколько раз АЭС в США, заброшенные олимпийские объекты в Греции, торговые центры и т. п. — все это неправильная экономика проекта и рисков.
Однако даже такие проблемы решаемы, в том числе в России. В частности, у нас масштабированием затрат на проекты успешно занималось Агентство ипотечного жилищного кредитования (АИЖК). Его роль — секьюритизация ипотечных кредитов, но есть одно «но»: АИЖК секьюритизирует лишь уже выданные кредиты по ипотеке. То есть финансирует заемщиков уже после того, как совершена сделка и дом построен, покупатель готов за него заплатить, а банк — выдать кредит. АИЖК не берет на себя риски строительства, залога и рыночности сделки.
Еще один плюс АИЖК в том, что это узкоспециализированный институт, он трансформирует в облигации кредитные обязательства лишь одного класса заемщиков — покупателей недвижимости. Однако инфраструктура настолько разношерстна и сложна, что возлагать на один институт выдачу кредитов на строительство железных дорог, электростанций и объектов социальной поддержки населения довольно рискованно. Каждая сделка будет уникальной и потребует очень глубоких компетенций.
Фабрика вместо института
Решать проблемы проектного финансирования строек в какой-то мере призвана фабрика проектного финансирования, организованная на базе Внешэкономбанка. В 2018 году, пока она будет работать в пилотном режиме, проекты будут выноситься на рассмотрение наблюдательного совета ВЭБа. Этот же орган управления будет следить за использованием средств на счете специализированного общества проектного финансирования (СОПФ), которое займется выпуском облигаций под проекты.
ВЭБ в рамках СЭФ 2018 анонсировал первые шесть проектов для запуска пилотов. Среди них строительство Тайшетского алюминиевого завода «Русала» и строительство прокатного комплекса Красноярского металлургического завода (КраМЗ, входит в En+ Олега Дерипаски). Средства в рамках запуска фабрики также могут быть предоставлены на строительство третьей очереди производства метанола на «Щекиноазоте», на создание катализаторного производства в компании «Газпромнефть — каталитические системы», возведение транспортно-перегрузочного комплекса «Ванинотрансуголь», а также на производство радиофармацевтического препарата Центром развития ядерной медицины.
В федеральном бюджете на 2018 год заложены субсидии ВЭБу на компенсацию процентных расходов по «фабрике» на сумму свыше 820 млн рублей, а также предусмотрены госгарантии объемом 294 млрд рублей по облигациям, которые будет выпускать СОПФ.
Предполагается, что 20% вложений в проекты «фабрики» будет составлять акционерный капитал (доля ВЭБа в нем не превысит одной трети, остальные средства должны предоставить инициаторы проекта), а 80% — заемные средства, синдицированные через транши для снижения рисков участников проекта. Общий объем долгового финансирования будет разделен на транши А (от 10 до 40% финансирования) с низкой доходностью для институциональных инвесторов и Б — с большей доходностью, но менее защищенный (для банков). Кроме того, ВЭБ ввел еще и необязательный транш В (до 20% суммы финансирования) — он будет самым рискованным, и его ВЭБ будет держать на своем балансе.
В целом инвестиционное сообщество давно ждет такого механизма. Однако при реализации «инфраструктурной ипотеки» стоит помнить опыт возведения олимпийских объектов, когда перерасход средств лег на ВЭБ и очень дорого обошелся этому институту.
Проблема инженера
Однако главной проблемой инфраструктурных проектов остается их непосредственная реализация — для этого нужны компетенции в каждой конкретной отрасли. Институтов, которые «перераспределяют» госденьги, много (от «Роснано» до фондов развития территорий). Но проблема, кажется, в другом — в России сегодня недостаточно институтов (компаний, корпораций развития) которые будут заниматься конкретными проблемами конкретных инфраструктурных отраслей с очень узкой специализацией и высокой компетенцией. Во главе таких проектов должны стоять не финансисты и юристы, коих много, а инженеры с сугубо инженерными взглядами на проблематику инфраструктуры, и их амбиции должны быть ограничены финансистами и юристами. Сегодня же соотношение финансистов и инженеров в руководстве институтов и корпораций развития — четыре к трем. Без просчитанных, современных, хорошо реализованных проектов, дающих положительный денежный поток, инфраструктурная ипотека может лишь привести к новым обязательствам госбюджета и окажется новым способом дать госгарантии под постройку «белых слонов».
