С 1 апреля в России серьезно повышен утилизационный сбор на автомобили. Опубликованный накануне соответствующий документ стал неожиданностью для многих участников рынка. Повысить утилизационный сбор власти обещали и раньше, но говорили, что он увеличится незначительно, на 10–15%. Однако на самом деле ставку утильсбора в некоторых случаях взвинтили почти вдвое.
Утилизационный сбор на автомобили был введен в России в 2012 году одновременно со вступлением страны в ВТО. Его должны перечислять в бюджет при покупке как новых, так и подержанных автомобилей. Поначалу размер утилизационного сбора был вполне посильным: его базовая ставка для новых легковых машин составляла 20 тыс. рублей, для грузовиков или автобусов — 150 тыс. Однако хитрость заключается в коэффициентах, которые различаются в зависимости от типа автомобиля.
Так вот, коэффициент утильсбора с текущего месяца серьезно увеличен: на новые автомобили с объемом двигателя до одного литра он поднят на 16%, и теперь за такие машины нужно платить 33 тыс. рублей. Для автомобилей с моторами два–три литра коэффициент поднят на 49%, за них придется уплатить 126 тыс. рублей. Самое главное — на 90% взлетела ставка сбора на новые автомобили с моторами от одного до двух литров. Если раньше утилизационный сбор за них составлял 44,2 тыс. рублей, то сейчас подскочил до 84 тыс. И это при том, что данная категория автомобилей самая массовая на рынке.
Для подержанных машин ставки утилизационного сбора тоже выросли на 15–90%, по сути став запретительными. Если раньше кто-нибудь еще решался ввезти подержанный автомобиль из-за границы, то сейчас это стало совсем экономически неоправданно: за трехлетний автомобиль с двигателем объемом один-два литра помимо таможенных сборов придется дополнительно заплатить свыше 300 тыс. рублей утильсбора.
Сомнительная экология
Согласно заявлению властей, цель повышения утилизационного сбора на автомобили — «создание условий для развития экологически безопасных технологий по переработке отходов». Цель это, безусловно, благая. Страна задыхается от мусора и свалок, острота этой проблемы недавно проявилась, например, во время недавних событий в подмосковном Волоколамске. По идее, отжившие свой век автомобили тоже мусор, и его надо перерабатывать, на что и нацелен утилизационный сбор. Вот только проблема в том, что пока в России, увы, нет эффективных схем утилизации старых машин, и непонятно, каким образом будут распределяться собранные в качестве утильсбора деньги. «В России нет целевой программы утилизации автомобилей. Полученные от утилизационных сборов деньги идут в бюджет, где растворяются в общей массе и не идут конкретно на утилизацию», — констатирует Руслан Павлов, заместитель директора департамента продаж новых автомобилей ГК «Автоспеццентр».
Нельзя сказать, что в России утилизация автомобилей отсутствует вообще. Она есть, вот только эффективной системой это не назовешь. Дело в том, что сейчас утилизация личного автомобиля в России, по сути, добровольная процедура. То есть изношенный автомобиль можно сдать на переработку, а можно и не сдавать, оставив его где-нибудь ржаветь. По идее, за брошенную старую машину предусмотрено административное наказание в виде штрафа, но обычно оно не работает даже в крупных городах вроде Москвы, где парковочные пространства на вес золота. Заботу об утилизации в столице и многих других крупных городах сейчас взяли на себя муниципальные власти, которые сами идентифицируют брошенные автомобили и отправляют их на утилизационные предприятия без участия владельцев, при этом, как правило, никак их не наказывая.
Теоретически владельцу старой машины можно проявить сознательность и самому стать инициатором ее утилизации. «Автовладелец находит компанию, которая занимается утилизацией, в том числе из перечня рекомендованных Минпромторгом — например, ГУП “Экотехпром” или ГУП “Мосавтохолод”, — объясняет ведущий юрист Европейской юридической службы Марина Антонова. — Далее автовладелец сам платит за утилизацию. Но если в отношении транспортного средства был уплачен утилизационный сбор, о чем имеется соответствующая отметка в ПТС, выданном после 31 августа 2012 года, то вам гарантировано безвозмездное предоставление услуги по утилизации автомобиля».
Понятно, что желающих утилизировать автомобиль по собственной инициативе не много. А все потому, что надлежащего надзора за этим пока нет, в отличие от тех же развитых стран. «Например, во Франции, если вы бросите старый автомобиль, можно нарваться на внушительный штраф в 75 тысяч евро или даже получить два года тюрьмы, — рассказывает Андрей Павлович, председателя правления автомобильной группы “Авилон”. — Во многих странах очевидна значительная роль государственного регулирования, что, естественно, формирует у автовладельцев большую ответственность. Благодаря такому серьезному подходу страны ЕС смогли минимизировать склады “мертвых” машин и сделать процесс производства новых гораздо более экологичным и экономичным за счет переработки старых автомобилей и их комплектующих».
Российскую систему утилизации автомобилей надо отлаживать, и в этом для нас мог бы быть полезен опыт Японии. «Российская система ближе к японской модели, так как в Японии потребитель тоже платит за утилизацию автомобиля, в то время как в европейских странах действует правило, что утилизация должна быть бесплатной для владельцев (за исключением отдельных случаев), — объясняет Дмитрий Плеханов, ведущий специалист Института комплексных стратегических исследований. — Японскую систему отличает более высокий уровень прозрачности используемых средств. В стране при поддержке различных автомобильных отраслевых ассоциаций и правительства создана специальная структура (Japan Automobile Recycling Promotion Center, JARC), которая, помимо всего прочего, занимается управлением фондом, в котором аккумулируются платежи автовладельцев, совершаемые при покупке автомобиля или в ходе регулярного технического осмотра».
Перебор с протекционизмом
Впрочем, очевидно, что не экологией единой обусловлено введение в России утилизационного сбора на автомобили. Поначалу это была откровенно протекционная мера для защиты отечественного автопрома, когда после вступления в ВТО России в соответствии со взятыми на себя обязательствами пришлось снижать таможенные пошлины на импортные машины. Вот и нынешний рост утилизационного сбора связан с тем, что к 2019 году ввозные пошлины на импортные автомобили должны быть снижены до 15% (в 2012-м, в момент присоединения к ВТО, они составляли 30%). По сути, от уплаты утилизационного сбора освобождены производители, которые выпускают машины на территории России: формально они его платят, но утильсбор компенсируется автопроизводителям в виде промышленных субсидий от государства. В полной же мере утилизационные платежи должны отчислять импортеры.
Насколько оправданно сейчас и дальше увеличивать нагрузку на автомобильный импорт? Пожалуй, усилившееся давление на него уже избыточно. Даже при возможном снижении таможенных ставок автомобильный импорт в России находится на грани выживания. По итогам прошлого года собранные в РФ автомобили завоевали уже 83% всего рынка (в 2016-м — 79%). Даже при старых ставках утильсбора доля импорта продолжала быстро сокращаться, через пару лет она и так бы превысила 90%.
Повышение ставки утилизационного сбора существенно сужает выбор для потребителей. «На наш взгляд, меры повышения утилизационного сбора выглядят заградительными для компаний, осуществляющих импорт продукции. Примерно 17 процентов всех автомобилей на российском рынке — импортные. Эта мера экономически усложняет деятельность таких компаний и может в перспективе ограничить предложение для российских покупателей», — подтверждает эту мысль Кэиити Сумида, генеральный директор компании «Сузуки Мотор Рус».
Согласно подсчетам, до кризиса на российском автомобильном рынке продавалось около 500 новых моделей машин, а к сегодняшнему дню это число снизилось более чем на треть — теперь их менее 300. Производить нишевые модели для нашего рынка на территории России производителям невыгодно, а импортировать становится дорого. В результате с рынка, особенно в массовом сегменте, исчезают ранее пользовавшиеся спросом у определенного типа покупателей автомобили. Например, почти полностью пропали небольшие городские машинки А-класса, почти не осталось минивэнов, а число официально продающихся в России пикапов можно по пальцам перечесть.
Разве что в премиальном сегменте нынешний рост утилизационного сбора окажется не столь принципиально важным — здесь повышение цены на несколько десятков тысяч рублей, когда машина стоит несколько миллионов, будет не так заметно. Впрочем, и здесь даже богатые покупатели начинают жаловаться, ведь в январе этого года правительство утвердило повышение в два-три раза акцизов на новые автомобили мощностью свыше 200 лошадиных сил (в результате некоторые модели премиум-класса подорожали на 300–500 тыс. рублей). А в марте Минпромторг расширил список автомобилей, которые считаются роскошью (с 990 моделей до 1120), и теперь их владельцы будут платить в два-три раза больший транспортный налог.
Представители импортеров в беседе с «Экспертом» подтвердили, что из-за повышения утилизационного сбора розничные цены на их машины будут расти. «Компания Suzuki учитывала возможное увеличение утилизационного сбора при планировании своих показателей в 2018 году, но, конечно, к столь сильному повышению мы готовы не были. На данный момент в рабочем режиме мы рассматриваем все возможные варианты преодоления и решения этой проблемы и придерживаемся политики повышения цен в несколько этапов», — говорит Кэиити Сумида.
«Очевидно, что такое существенное увеличение утилизационного сбора приведет к повышению рекомендованной розничной стоимости автомобилей Volvo, импортируемых в Россию, — сообщил в свою очередь Антон Свекольников, директор по корпоративным коммуникациям и мероприятиям Volvo Car Russia. — Мы работаем над планом дальнейших действий и сможем сообщить о сроках обновления прайс-листов в начале апреля».
