Круглая плотная маска на рот и нос, шлем, очки, часто — куртка с капюшоном и фартук. Таково снаряжение водителя во Вьетнаме. До сих пор основные средства передвижения в стране — велосипед и мопед. В Хошимине и Ханое в часы пик миллионы мопедов заполняют улицы, на них едут рабочие и офисные барышни, целые семьи с несколькими детьми, на них же везут грузы и используют как такси. По уровню автомобилизации Вьетнам плетется в хвосте большинства стран — менее 20 (!) автомобилей на тысячу жителей. Налог на импортный автомобиль может доходить до 60% его стоимости, в стране есть несколько сборочных производств, открытых японскими, американскими и другими концернами, но по сравнению с другими странами рынок можно считать практически пустым. Неудивительно, что проникнуть на него мечтают все автопроизводители, в том числе российские. Однако разговоры о создании российско-вьетнамского автомобильного СП ведутся третий год, и, несмотря на присоединение Вьетнама к ЕАЭС, о прорыве говорить пока не приходится.
Вьетнам — один из перспективнейших рынков практически для всех наших отраслей, от тяжелой промышленности до аграриев и небольших инновационных компаний. И сам по себе, и как часть содружества АСЕАН. Но завоевать Юго-Восточную Азию нашим экспортерам будет непросто.
Новые драконы подрастают
Сейчас в Юго-Восточной Азии идет активное развитие стран — так называемых азиатских драконов второй волны. Напомним, «драконами» первой волны были в 60-70-е годы прошлого века Южная Корея, Япония, Тайвань и Гонконг.
Участники второй волны — члены АСЕАН (см. карту). В общей сложности в них сейчас проживает более 620 млн человек, совокупный ВВП стран — членов АСЕАН составляет 2,6 трлн долларов (данные за 2016 год), внешнеторговый оборот — 2,5 трлн долларов. Для сравнения: в Евросоюзе проживают 512 млн человек, а ВВП региона — 16,4 трлн долларов. Зато темпы роста экономик стран АСЕАН превышают среднемировые.
Одна из ведущих экономик блока АСЕАН — Таиланд, в представлении русского человека — страна туризма и пальм. Однако туризм далеко не ведущая отрасль экономики Таиланда, более 40% в структуре ВВП этой страны занимает промышленность. Еще около 10% дает сельское хозяйство. При этом промышленность Таиланда достаточно высокотехнологична, главные экспортные статьи — электроника и автомобили, кроме того, машины и оборудование и продукция нефтехимии.
Таиланд воспользовался всеми своими конкурентными преимуществами: уникальным географическим положением — в центре Юго-Восточной Азии, близостью моря и дешевым трудом. С ориентацией поначалу на рынки АСЕАН, а после и на мировые рынки Таиланд стал крупнейшим экспортером продукции с высокой добавленной стоимостью. Этим же путем шли Япония и Южная Корея, перед тем как стать развитыми экономиками.
Инфраструктура в Таиланде развита прекрасно. Энергетический сектор страны держится на газовой генерации (60% в выработке электроэнергии). Таиланд добывает на своих шельфовых месторождениях до 40 млрд кубометров газа ежегодно, и это одна из ведущих отраслей страны. Сопоставимые объемы добывают Великобритания и Нидерланды. Страна обладает сетью качественных автомобильных дорог, современными портами, сетью железных дорог и аэропортами. В эти объекты инфраструктуры правительство вложило немалые деньги, и именно на них делается ставка при комплексном развитии территорий. Государство инициирует сложные проекты, такие как транспортные коридоры — с автомобильной и железной дорогой и портом, а инвесторам предлагает воспользоваться предлагаемым инфраструктурным скелетом. Территории вдоль этих логистических маршрутов отдаются под промышленную, коммерческую или жилищную застройку. Такой принцип организации хозяйства дает на один бат вложений еще два-три бата инвестиций от бизнеса. Основная часть инвестиций в страну поступает из США и Японии, эти же страны являются основными покупателями продукции, произведенной в стране.
Российско-таиландский товарооборот пока не в нашу пользу — в 2017 году он в целом составил 2,2 млрд долларов. Однако Россия поставила продукции на 600 млн долларов, 90% наших поставок — нефть и нефтепродукты. А вот из Таиланда в Россию идут машины, транспорт, пластмассы и каучуки на 1,6 млрд долларов в год. Власти Таиланда готовы к развитию отношений и высказывают свой интерес к росту поставок из России, но лишь в части сырья. Других направлений сотрудничества страна пока не видит.
Другое дело Вьетнам. Его основные торговые партнеры — Китай и Южная Корея, влияние Японии и США тут не столь велико. Кроме того, инфраструктура оставляет желать лучшего: так, во Вьетнаме до сих пор нет универсального железнодорожного сообщения между севером и югом. «Колея 1435 миллиметров связывает Китай и Вьетнам до станции Йен-Вьен (Ханой). Из Ханоя на юг Вьетнама проложена узкоколейная железная дорога (1000 миллиметров), — говорит первый заместитель генерального директора АО “РЖД Логистика” Андрей Тонких. — Строительство колеи 1435 миллиметров во Вьетнаме связано с огромными инвестициями и политикой самого государства». Правда, даже при таких вводных у российско-вьетнамского товарооборота те же самые нелестные для нас показатели, что и у российско-таиландского: импорт из Вьетнама к нам составляет 3,3 млрд долларов, и это в основном техника и электроника (львиную долю которой занимают собирающиеся тут телефоны Samsung), притом что российский импорт во Вьетнам — два миллиарда долларов, и везем мы сюда в основном продукты питания.
Тем не менее российские компании стремятся во Вьетнам — это растущий и дружественный России рынок (все же соглашение о зоне свободной торговли с Вьетнамом, вступившее в силу в 2016 году, уже подстегнуло наш товарооборот); кроме того, закрепившись во Вьетнаме, можно подумать и о поставках в другие страны АСЕАН.
С пользой из России
На уличных торговых развалах в Ханое на видное место выставлены банки пива «Балтика». Что во Вьетнаме действительно любят, так это российские продукты — они считаются более качественными, чем китайские. Поэтому Вьетнам охотно закупает российские мясо, пшеницу, подсолнечное масло и т. д., продукты из России везут через границу даже многочисленные «челноки». В торгпредстве РФ во Вьетнаме говорят, что российские компании уже выстроились в очередь на сертификацию своих продуктов — Вьетнам почти половину продовольствия вынужден закупать за рубежом.
В апреле этого года в рамках комплексной бизнес-миссии во Вьетнам на территории павильона российской продукции агропромышленного комплекса в Хошимине прошла презентация возможностей зарубежных точек присутствия Российского экспортного центра (РЭЦ) как комплексной инфраструктуры для продвижения российского экспорта за рубежом.
Павильон был открыт РЭЦ в декабре 2017 года. На полках мука, мюсли, детское питание, подсолнечное масло, консервированные килька и горбуша. Для вьетнамцев здесь работает кафе, где можно попробовать российские продукты, а для российских бизнесменов — переговорные комнаты, где можно провести деловую встречу, обсудить проекты и получить консультацию РЭЦ.
«Инфраструктура может включать в себя возможности для демонстрации образцов товаров, переговорные комнаты, площади для временного размещения сотрудников на время участия в выставке или в период активного переговорного процесса и другие элементы, — рассказала директор по международному развитию РЭЦ Елизавета Зиновьева. — По всем вопросам можно обратиться к представителю РЭЦ — он поможет подобрать индивидуальное решение для обеспечения выхода конкретной компании на интересующий рынок с использованием инструментария группы РЭЦ».
На данный момент РЭЦ открыл уже девять зарубежных представительств.
Вьетнамцы не торопятся
Вести бизнес с социалистической республикой только на первый взгляд легко. Несмотря на прижившуюся коммунистическую идею, вьетнамцы следуют тем же конфуцианским подходам, что и китайцы, и вести дела с места в карьер тут не принято. Забавный случай произошел на презентации технопарка в Хошимине для российских предпринимателей: один из наших ИТ-бизнесменов прямо в лоб предложил поставлять решения для информационной безопасности. Вьетнамские представители были шокированы и указали, что в парке есть и свои специалисты в этой области, которые к тому же подчиняются партии.
В 2018 году Россия была почетным гостем международной выставки VietnamExpo — сюда приехала как бизнес-миссия, организованная РЭЦ, так и делегация Минпромторга РФ. Некоторые компании довольны результатами: так, росcийский производитель медтехники Treaton в первый же день выставки торжественно заключил годовой контракт с дистрибутором (вьетнамская компания TM Hi-Tech JSC) на поставки медицинского оборудования нашего производства. Сумма относительно невелика (сто тысяч долларов), зато через дистрибутора во Вьетнаме будут также осуществляться поставки в Лаос и Камбоджу.
Производитель промышленных дронов и программного обеспечения для них Agro Drone Group выходит на вьетнамский сельскохозяйственный рынок — по словам генерального директора компании Дмитрия Рубина, сейчас продукция российских производителей дронов находится здесь на этапе внедрения, и интерес у вьетнамского бизнеса есть, тем более что дроны подходят как для крупных плантаций чая, кофе и специй, так и для небольших аграрных компаний, которых здесь большинство.
«РЖД Логистика» отчиталась о фактическом запуске международного транспортного коридора Вьетнам — Россия — Вьетнам: в начале 2018 года в партнерстве с вьетнамским оператором Ratraco российская компания отправила из Калужской области в Ханой контейнер с косметической продукцией российского производителя.
«Мы видим существенный интерес к прямому железнодорожному сервису Вьетнам — Россия — Вьетнам со стороны российских и вьетнамских грузоотправителей, — сказал “Эксперту” Андрей Тонких. — Он позволяет сократить сроки доставки груза вдвое по сравнению с традиционным морским путем. Тем не менее многие грузоотправители продолжают ориентироваться на ставки морского фрахта, которые значительно ниже стоимости прямой железнодорожной отправки. Отчасти это и сдерживает развитие сервиса. Совместно с вьетнамской и китайской сторонами мы работаем над оптимизацией тарифов». При этом около 70% в себестоимости перевозки занимает доставка по территории Китая, действенной мерой поддержки развития нового коридора Вьетнам — Россия — Вьетнам могут стать государственные субсидии — так, у РЭЦ уже есть проект поддержки несырьевых экспортно ориентированных компаний в части компенсации им затрат на логистику (правительство РФ выпустило постановление, в соответствии с которым экспортеры российских товаров получили возможность компенсировать до 50% своих транспортных расходов).
«Благодаря тому, что Китай частично компенсирует транспортные расходы на железнодорожные отправки в Европу и РФ, контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос с 5600 TEU (условная единица измерения вместимости, соответствующая типовому контейнеру длиной 20 футов. — “Эксперт”) почти до 164 тысяч TEU, — напоминает Андрей Тонких. — Аналогичный механизм поддержки мог бы оказать существенное влияние на развитие российско-вьетнамского товарооборота. На сегодня говорить об объемах перевозок Россия — Вьетнам — Россия в перспективе трех-пяти лет еще рано, но мы очень надеемся, что развитие этого коридора может пойти по схожему сценарию. Мы работаем над тем, чтобы сервис стал кольцевым, то есть обеспечивал грузоперевозки и из России, и из Вьетнама. Сейчас экспортные перевозки могут осуществляться со станции Ворсино (Калужская область) и из Новосибирска в Ханой, импортные — в обратном направлении. При этом география может быть расширена не только за счет доставки по “первой и последней” милям, но и за счет других регионов отправления». В «РЖД Логистике» также говорят, что на выставке VietnamExpo 2018 провели переговоры более чем с 40 компаниями, но поскольку логистика — это в основном длинные продажи, то говорить о достигнутых договоренностях пока рано.
Наступают на пятки
А вот в более серьезных промышленных отраслей дела с Вьетнамом пока не очень ладятся. Россия готова поставлять сюда продукцию железнодорожного машиностроения, строить метро в Ханое и Хошимине, модернизировать и развивать вьетнамскую энергетику, речной и морской транспорт, поставлять оборудование для нефте- и газодобычи, и, по некоторым данным, даже создавать СП для производства судов из композитных материалов. Однако Вьетнам относится к российским предложениям довольно аккуратно — ему есть из чего выбрать.
Возвращаясь к теме автомобильного СП: о том, что КамАЗ, группа ГАЗ и компания Sollers получили право создать СП по выпуску автомобилей во Вьетнаме, стало известно в 2015 году. «Направления сотрудничества России и Вьетнама в области промышленной автосборки на современном этапе определены двусторонним межправительственным протоколом о поддержке производства моторных транспортных средств на территории Вьетнама, который был заключен в марте 2016 года и должен был вступить в силу с 2017-го. По ряду определенных причин, как объективного, так и субъективного характера, в 2017 году этот документ так и не начал действовать, поэтому сторонам пришлось подписать новый протокол об изменении сроков начала реализации договоренностей по автосборке, — говорит руководитель представительства ТАСС во Вьетнаме Юрий Денисович. — Документ предусматривает создание совместных предприятий между российскими компаниями и вьетнамскими партнерами для производства на территории Вьетнама грузовых автомобилей и некоторых видов автомобильной техники специального назначения с повышением уровня локализации сборки до 35 процентов в период до 2020 года и до 45 процентов — к 2026 году. В соответствии с достигнутыми договоренностями на начальном этапе Вьетнам предоставит будущим СП в период 2018–2022 годов тарифные квоты на беспошлинный ввоз 2,5 тысячи готовых машин и 13,5 тысячи машинокомплектов, необходимых для производства транспортных средств в режиме крупноузловой промышленной сборки. КамАЗ, ГАЗ и УАЗ с начала текущего года уже приступили к реализации протокола на практике, с тем чтобы воспользоваться льготными условиями ввоза и сборки отечественной автотехники в Социалистической Республике Вьетнам. Потенциал этого направления огромен — в СРВ давно знают нашу технику, уважают ее за надежность и неприхотливость, особенно в армейских и полицейских кругах. Однако проблема часто заключается в том, что российский автопроизводитель недостаточно быстро реагирует на запросы потенциальных вьетнамских потребителей. Отсутствие здесь официальных представительств российских автопредприятий привело к тому, что в последние годы иностранные производители автомобильной техники, в первую очередь из Китая и Южной Кореи, захватили инициативу и уже построили здесь разветвленные дилерские сети и наладили свою автосборку. Но это совершенно не значит, что у нашего автопрома здесь ничего не выйдет, — возможности всегда есть, а сейчас, благодаря соглашению о зоне свободной торговли Вьетнам — ЕАЭС, они стали даже более благоприятными, главное —правильно ими воспользоваться».
По словам другого собеседника «Эксперта», знакомого с ситуацией во Вьетнаме, российским предприятиям пора более серьезно подойти к работе с вьетнамским рынком — наш транспорт далеко не всегда способен пройти тендер по условиям цены, сервиса и постпродажного обслуживания. И это касается не только автомобилей. Очередь за нашими вертолетами, например, не стоит, серьезнейшие конкуренты у России есть в сфере скоростного железнодорожного движения, которое Вьетнам думает развивать. Легковые автомобили во Вьетнаме уже собирают японцы и готовятся поставлять соседи по АСЕАН — Таиланд и Малайзия.
«Им интересны инвестиции и технологии, а не открытие своих рынков», — заметил представитель российской делегации в кулуарах VietnamExpo 2018.
Бангкок — Хошимин — Ханой — Москва
