На протяжении последних лет добыча угля в нашей стране уверенно росла, за 2000–2017 годы она увеличилась более чем в полтора раза — с 258 до 407 млн тонн. Главным триггером роста выступило развитие экспорта. Объемы экспортных отправок угля из России на внешние рынки, по данным ФТС, за 2001–2017 годы выросли более чем в четыре раза, с 44 до 181 млн тонн (см. график 1). При этом все большее значение для российских угольщиков приобретают рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Если в 2001 году на поставки в Азию пришлось 39% всего российского угольного экспорта, то в 2017-м уже 56%. В натуральном выражении рост еще более впечатляющий — с 16,4 млн до 102,1 млн тонн.
На мировом угольном рынке у России есть свои преимущества. Как отмечают эксперты, отечественные поставщики отличаются высокой конкурентоспособностью как по качеству продукции, так и по стоимости ее добычи.
Но есть у российского угля и большая проблема. Отечественные поставщики проигрывают своим основным зарубежным конкурентам по протяженности сухопутного плеча доставки продукта от шахты к экспортному порту. Для Австралии этот показатель не превышает 300 км, в Индонезии находится в пределах 100–150 км. В России основные угольные месторождения расположены далеко во внутренних районах страны, поэтому средняя дальность экспортных поставок угля железнодорожным транспортом по итогам 2017 года превысила 4500 км. Если говорить о поставках из Кузбасса, крупнейшего и важнейшего каменноугольного бассейна страны, в порты Дальнего Востока, обслуживающие поставки российского угля на наиболее перспективные азиатские рынки, то здесь сухопутное плечо доставки достигает 5500–6000 км. Разница с конкурентами — несопоставимая.
Поэтому для угольщиков очень важным становится достижение как можно большей эффективности железнодорожных перевозок, особенно в восточном направлении.
Поворот на восток
Возможность железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, то есть железных дорог восточнее Кузбасса, справиться с возрастающим грузопотоком справедливо вызывает опасения. Например, БАМ на значительной части своей протяженности не электрифицирован и представляет собой однопутную линию с разъездами для пропуска встречных поездов.
Необходимость развития железнодорожной инфраструктуры восточных регионов страны не осталась без внимания государства. В 2013 году президент и правительство России приняли решение предоставить государственную поддержку РЖД в реализации проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
«К 2020 году объемы вывоза продукции с основных месторождений Восточного полигона прогнозируются на уровне 124,9 миллиона тонн, на 66,8 миллиона тонн больше, чем в 2012 году. При условии освоения этих перспективных объемов перевозок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет. Именно поэтому становится актуальным проект развития инфраструктуры БАМ-2», — рассказывает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок.
Президент России Владимир Путин в начале марта в своем послании Федеральному собранию заявил, что пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока должна быть в течение шести лет увеличена в полтора раза — до 180 млн тонн. По словам генерального директора РЖД Олега Белозерова, на это потребуется до триллиона рублей.
Но угольная отрасль и портовая инфраструктура тоже не стоят на месте. Согласно намерениям угольных компаний, объемы вывоза с месторождений за тот же период могут вырасти до 260,8 млн тонн, это на 76,1 млн тонн больше запланированных возможностей инфраструктуры (см. график 2).
Таким образом, уже на горизонте ближайших пяти лет может возникнуть существенный дисбаланс пропускной способности железных дорог и объектов портовой инфраструктуры.
Грузить больше
Одним из вариантов решения проблемы становится усиление организационно-технических мероприятий по оптимизации технологии перевозочного процесса. В том числе развитие тяжеловесного движения — обеспечение пропуска грузовых поездов с весовой нормой не менее 7100 тонн и эксплуатации вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, о чем говорится в паспорте инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
Больших усилий для этого прилагать не надо. В России такие вагоны уже несколько лет производятся массово. Модели нового поколения предлагают «Объединенная вагонная компания» (ОВК), «Уралвагонзавод», «Завод металлоконструкций» (Энгельс), «РМ-Рейл».
Одно из преимуществ вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось — повышенная грузоподъемность при стандартных габаритах. Это увеличивает погрузку в один вагон на 6–8 тонн и эффективно при перевозках всех грузов, но особенно массовых — строительных, руд и, конечно же, угля. На железных дорогах России на массовые грузы приходится две трети всего объема перевозок.
Более того, вагоны именно такого типа сегодня определяют лицо российского вагоностроения. Их доля в объеме производства выросла с 30% в 2014 году до 62% в 2017-м, в сегменте полувагонов они занимают почти 85%.
«По состоянию на апрель 2018 года доля инновационных полувагонов составляет порядка 15 процентов общего парка полувагонов», — говорит Игорь Скок.
«У нас есть довольно большой опыт работы с инновационными вагонами. К концу прошлого года у нас было более 15,6 тысячи вагонов грузоподъемностью 75 и 77 тонн. В ближайшие два года мы планируем довести их число до 27,7 тысячи, — говорит заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. — Такие вагоны имеют увеличенный кузов, что позволяет провозить большие объемы грузов, а это весьма выгодно для грузоотправителей. Я уверен, что для развития российских железных дорог и угольной индустрии развитие тяжеловесного движения критически важно».
В России уже появились компании, полностью ориентированные на использование вагонов нового поколения. В числе крупнейших можно отметить «Первую тяжеловесную компанию» (ПТК). Она была создана группой «Промышленные инвесторы» только в 2016 году, но уже имеет в своем распоряжении парк численностью более 40 тыс. вагонов.
Как отмечают в ПТК, уже по итогам 2017 года более 20% прироста экспорта угля обеспечено вагонами повышенной грузоподъемности. В перспективе их доля будет расти и уже к 2021 году достигнет 25% российского парка полувагонов.
«Каждые 10 тысяч вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн — это дополнительно более миллиона тонн перевезенного груза без увеличения вагонопотока и необходимости вложений в инфраструктуру», — говорят в ПТК.
Кузбасс — Находка без лишних осмотров
«Другое значительное преимущество вагонов нового поколения заключается в увеличенном ресурсе узлов и деталей и увеличенных межремонтных пробегах. За счет этого вагон может дольше находиться на сети в рабочем парке и приносить больше прибыли владельцу», — рассказывает Игорь Скок.
В характеристиках полувагонов ОВК от постройки до первого деповского ремонта указывается восемь лет или 1 млн километров пробега, в то время как для подвижного состава старых моделей эти показатели составляют три года и 210 тыс. км соответственно. Инновационные вагоны, по статистике РЖД, в пять раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта (когда вагон вынужденно отцепляется от состава из-за неисправности).
В ПТК отмечают, что вагоны повышенной грузоподъемности лучше зарекомендовали себя в плане экономичности и безопасности. Рессорное подвешивание обеспечивает различную жесткость для вагона в порожнем и груженом состоянии, что увеличивает устойчивость против схода с рельсов. Рациональные характеристики подвешивания и конструкция гасителя колебаний снизили динамическое воздействие на путь и на саму конструкцию тележки. Это, а также применение в износостойких элементах тележки новых решений и материалов позволило производителю существенно повысить ее надежность, а РЖД — организовать движение с гарантийным плечом 6000 км, на котором не нужно проводить осмотр вагонов в пути следования.
Еще не предел
По данным научно-технического совета РЖД, при использовании вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось вес поезда увеличивается на 500 тонн, что снижает потребность в локомотивах и локомотивных бригадах на 11% и увеличивает провозную способность инфраструктуры на 6%.
Отметим, что нагрузка 25 тонн на ось для железнодорожного транспорта в мировой практике далеко не предел. Например, в Австралии на путях общего пользования осевая нагрузка составляет 27 тонн, а на отдельных линиях даже достигает 40 тонн. В Китае внедрена осевая нагрузка 30 тонн. В США на железных дорогах первого класса осевая нагрузка может достигать 35 тонн.
В России испытания вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось производства ОВК проходят с лета 2017 года. Парк работает на участке Качканар — Смычка Свердловской железной дороги, чтобы оценить уровень воздействия на путь, затраты на тягу и так далее.
По мнению заведующего кафедрой вагонов и вагонного хозяйства Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Юрия Бороненко, воздействия на путь при организации движения с использованием вагонов 27 тонн на ось не избежать. «У них большая осевая нагрузка и уменьшенная динамическая нагрузка», — отмечает он и уточняет, что расходы РЖД заключаются не только в содержании инфраструктуры. Есть также затраты на локомотивную тягу, которые подвижной состав с нагрузкой 27 тонн на ось как раз и позволит сократить, поскольку уменьшается сопротивление движению и поезд расходует меньше энергии.
Увеличение осевой нагрузки дает непосредственный экономический эффект. Так, в США при росте средней осевой нагрузки полувагонов с 27 тонн в 1983 году до 32 тонн в 2013-м удельные затраты на содержание инфраструктуры сократились с 7,5 доллара на 1000 тонно-километров грузооборота до 3,6 доллара (см. график 3).
Таким образом, организационно-технические мероприятия по изменению технологии перевозочного процесса способны не только увеличить объемы перевозок по Восточному полигону, но и непосредственно повлиять на оптимизацию инвестиций в модернизацию его инфраструктуры. А рост осевой нагрузки поможет ликвидировать диспропорции между пропускной способностью железных дорог и экспортными амбициями угольщиков.
