В конце мая губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко в интервью информационным агентствам заявил, что «Петербург подходит к новому, несколько иному этапу развития портового хозяйства». Порт в его нынешних границах, сообщил градоначальник, «реально поджимают жилые кварталы, и он теряет перспективы развития. А городская инфраструктура получает ненужную нагрузку от работы порта, я имею в виду перевалку грузов и их перевозку через территорию Петербурга».
Для того чтобы избавиться от такого дисбаланса, власти города «основательно задумались о необходимости поэтапного перевода порта в другое место». Речь идет о порте Бронка — единственном глубоководном терминале в Петербурге, который к тому же «ближе всего расположен к нынешним портовым мощностям».
По словам Георгия Полтавченко, детально вопрос будет изучаться при подготовке нового Генерального плана развития города, однако отдельные части Большого порта, а именно первый и второй грузовые районы, можно перевести уже в 2025 году (это самый ранний срок). Губернатор также отметил, что поскольку Бронка — часть Петербурга, налогооблагаемая база из города никуда не уйдет. Впрочем, не исключено, что какие-то операции придется перевести Ленинградскую область — в Усть-Лугу.
Большой порт Санкт-Петербург (БПСПб) расположен в Невской губе Финского залива. Он включает в себя четыре грузовых района в центре Петербурга, а также в Бронке, которая находится более чем в 60 километрах от города, но административно в его черте, и в Кронштадте. На территории порта работают несколько принадлежащих разным собственникам терминалов, которые переваливают широкую номенклатуру: черные металлы, лес, контейнеры, нефтепродукты, химию, удобрения, а также накатные грузы.
Перегрузочный комплекс «Бронка», запущенный в 2015 году, построен на территории одноименного района БПСПб частными инвесторами Николаем Негодовым и Дмитрием Михальченко. Пропускная способность первой очереди терминала — 1,45 млн TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) и 130 тыс. единиц Ro-Ro (накатных) грузов. В будущем мощность комплекса планируется увеличить до 1,9 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов.
Грузооборот всех терминалов БПСПб в последние годы сильно колеблется, прежде всего это обусловлено изменениями в конъюнктуре внешнеторговых потоков, сменой собственников ряда стивидорных компаний, инвестициями, а также введением в строй портов-конкурентов, в первую очередь в Усть-Луге.
В 2002 году, например, через БПСПб прошло 41,3 млн тонн грузов, в 2005-м — уже 57,5 млн тонн, в 2014-м этот показатель вышел на солидные 61,2 млн, а по итогам 2017-го составил всего 53,6 млн тонн, что, впрочем, на 5 млн тонн больше, чем в 2016-м.
Сама по себе идея обсуждается достаточно давно. Говорят, что впервые в кабинетах правительства Петербурга она прозвучала в 2005 году, после того как ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», крупнейшую группу стивидорных компаний на территории гавани, купил собственник Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин. В то время благодаря дорожающей нефти рынок недвижимости, как и вся национальная экономика, хорошо рос, спрос на элитное жилье увеличивался и постоянно оставался неудовлетворенным, так что мысль о возведении квартир с видами на просторы Финского залива выглядела логичной.
Несмотря на давность проекта, участники рынка сильно удивились высказыванию Георгия Полтавченко, причем не столько самой идее, сколько появившейся конкретной информации по грузовым районам, которые могут быть выведены в первую очередь, и срокам. Изюминки добавило подписание во время Петербургского экономического форума соглашения между правительством Петербурга и портом «Бронка» о реализации в гавани инвестпроекта на сумму 21 млрд рублей.
С момента своего назначения в 2011 году Георгий Полтавченко, в отличие от своей предшественницы Валентины Матвиенко, был крайне сдержан в сфере реализации крупных инвестиционных проектов. Если при Матвиенко запуск очередной большой стройки, причем, как правило, транспортной, превратился в рядовое событие, то новый губернатор аккуратно завершил начатые ранее проекты, а некоторые из тех, что были уже согласованы и готовы к подписанию, как, например, строительство Орловского тоннеля, и вовсе свернул. Более того, часть строек обернулась скандалами федерального уровня, самым заметным из которых стал стадион «Санкт-Петербург» на Крестовском острове. Сдать объект, заказчиком и собственником которого был город, удалось вовремя лишь благодаря административным сверхусилиям и кое-каким непубличным силовым решениям. В целом в части инфраструктурного строительства нынешние власти Петербурга, мягко говоря, достижениями не блещут.
На этом фоне новость об уникальном по инженерным характеристикам и очевидно рекордном по капиталоемкости проекте, за который не взялась даже энергичная Валентина Матвиенко, выглядит тем более неожиданной.
Не все так просто
Участники рынка, которых идея губернатора касается непосредственно, — что представители «выселяемых» терминалов, что порт «Бронка» — предпочитают ее не комментировать. Один из собеседников «Эксперта» среди стивидоров пояснил, что менеджмент терминалов не верит в реализуемость проекта, по крайней мере в указанные сроки, а портить отношения с градоначальником, выступая публично против и так малоперспективной затеи, неразумно. Но при этом отметил, что «в Бронке все рады».
Дмитрий Васильев, руководитель Информационного делового центра правительства Петербурга в Гамбурге, бывший многолетний представитель порта Гамбург в России, топ-менеджер логистических компаний и в прошлом работник одного из терминалов в БПСПб, уверен, что «порт у нас не так уж и плох». Прежде чем говорить о переносе, сначала стоит разобраться с промышленными предприятиями, которые работают в устье Невы. После запуска Западного скоростного диаметра (платной дороги, пересекающей Петербург с юга на север) и Кольцевой автодороги автомобильный трафик из порта уже не так сильно влияет на улично-дорожную сеть города, как это было в годы, когда машины вывозили грузы прямо по его территории. «Запрет на перевалку одних грузов в городской черте и преференции и стимуляция других грузопотоков вполне могут примирить и порт, и город», — уверен Васильев. По его мнению, надо не переносить, а, наоборот, «развивать, то, что может быть удобно и выгодно и городу, и порту». В качестве примера он приводит идею строительства на территории гавани терминала и распределительного центра для рефрижераторных грузов, в том числе фруктов и овощей, что намного упростило бы их доставку к столам горожан. В Антверпене, Киле, Гамбурге и Роттердаме порты прекрасно уживаются с городом, заодно внося вклад не только в его экономику, но и в социальную и культурную среду.
Как рассказывает Ирина Капитанова, заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс», в транспортном бизнесе Петербурга есть опасения, что «сведение количества стивидоров к минимуму снизит уровень конкуренции, профессиональной битвы за клиентов и грузопотоки». «Сегодня клиент с грузами стоит перед выбором терминала, анализирует ставки и условия, а стивидоры готовы идти навстречу и торговаться. Конкурентная борьба идет на пользу. При сокращении числа терминалов естественным образом появится желание управлять и тарифами, и условиями обработки», — отмечает она.
Есть и серьезные инфраструктурные ограничения. Заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» — начальник Усть-Лужского управления Юрий Ахмедов, выступая на семинаре «Железная дорога и порты: как настроить взаимодействие в интересах клиентов», сказал, что будущим застройщикам освобожденной территории придется решить ряд нетривиальных и весьма дорогостоящих задач. Речь, в частности, идет о необходимости глубокой очистки акватории, на которой скопился ил «еще с петровских времен». Разумеется, «Росморпорт» при проведении дноуглубительных работ акваторию очищает, но работает лишь с внешним слоем. Для полноценной же очистки требуется выполнить ряд условий: от приобретения новой, более мощной техники до решения проблемы складирования отходов. И все это под строгим присмотром природоохранных органов в рамках жесткого природоохранного законодательства.
Помимо прочего, новые жилые кварталы потребуют и усиления подъездных автомобильных путей. Имеющихся автодорог явно не хватит. Не исключено, что для городского бюджета подобная ноша может оказаться непосильной.
Максим Морозов, генеральный директор терминала «Новая Гавань» в порту Усть-Луга, полагает, что в настоящее время порты Петербурга, Бронки и Усть-Луги друг друга дополняют: «Как и проектировалось, в городе остались грузы, которые тяготеют к нему, а остальные ушли, например, в Ленобласть». Он отмечает, что остается и вопрос компенсации инвестиций, которые терминалы вложили в свое развитие в последние годы (см. «Эксперт» № 45 за 2013 год). К слову, спустя несколько дней после заявления губернатора АО «Морской порт Санкт-Петербург» выпустил пресс-релиз, где было сказано, что в первом квартале 2018 года порт вложил в развитие 69,4 млн рублей, почти в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. На разворачивающемся событийном фоне подобное заявление выглядит красноречиво.
Комментируя перспективы переноса части операций в Усть-Лугу, Максим Морозов обратил внимание на серьезную проблему, которую в любом случае придется решать, если проект переноса все же будет осуществлен, а именно на проблему нехватки квалифицированного персонала. Усть-Луга находится далеко от крупных населенных пунктов, ее грузооборот растет, поэтому «все докеры, которые есть, уже расхватаны терминалами».
