В конце 1990-х «Тольяттиазот» (ТОАЗ) принял решение возвести в порту Тамань на Черном море первый в России глубоководный терминал для перевалки своей продукции — аммиака и карбамида, которые компания поставляет потребителям по всему миру. Работы начались в 1999 году, в 2005-м были приостановлены по не зависящим от предприятия причинам и возобновились только в 2015-м. Грузооборот терминала составит 2 млн тонн аммиака и 3 млн тонн карбамида в год (это покрывает текущие и перспективные потребности производителя) с при необходимости есть возможность увеличить его до 13 млн тонн. Предполагается, что терминал будет запущен в эксплуатацию в 2020 году.
Основным каналом доставки станет железная дорога. От ближайшей станции к порту уже построена 36-километровая линия, а также станции Тольяттиазот и Волна. Проект претворяется в жизнь исключительно за счет инвестора — ТОАЗ уже вложил в строительство 14 млрд рублей собственных средств. В 2016–2017 годах была проведена корректировка проектной документации и основных проектно-технических решений по перевалочному комплексу. Компания также обследовала и оценила техническое состояние сооружений, конструкций и оборудования, в том числе с учетом подключения к внешним электрическим и инженерным сетям и транспортной инфраструктуре, эксплуатации морской акватории и гидротехнических сооружений.
В чем стратегическое значение терминала? Первоначально собственные портовые мощности на территории России понадобились ТОАЗу для снижения логистических издержек. Сейчас продукцию из Тольятти переваливают в украинском порту «Южный» в Одессе, что, во-первых, удлиняет транспортное плечо, а во-вторых, не дает гарантии финансовой стабильности в логистической цепочке: стоимость транзита по территории Украины привязана к курсу иностранной валюты, и это приводит к существенным колебаниям в цене доставки.
Наконец, с недавних пор прибавились и геополитические риски. Их можно проиллюстрировать свежими примерами. В конце 2016 года ТОАЗ обратился к украинской стороне с предложением увеличить квоту, отведенную российской компании, в прокачке по трубопроводу. Переговоры зашли в тупик, в результате в конце 2016-го — начале 2017 года на несколько месяцев были заблокированы поставки. Каждый день простоя не только выливался в миллионы рублей недополученной прибыли, но и вызывал репутационные риски.
А в феврале нынешнего года Госэкоинспекция Украины остановила на десять дней суда с аммиаком, в том числе с грузом ТОАЗа, из-за подозрений в нарушении природоохранного законодательства местными коммерческими структурами. «Действия украинской стороны отличаются непредсказуемостью, часто зависят от текущей внутриполитической ситуации в этом государстве, что ставит под угрозу нормальную деятельность ТОАЗа», — рассказали «Эксперту» на предприятии.
Терминал в Тамани не только сделает транспортировку более дешевой и позволит снизить себестоимость продукции, но и избавит производителя от подобных рисков. Более того, скорее всего, он будет востребован и другими российскими компаниями, которые также переваливают свои химические грузы в неспокойных гаванях.
Однако сам проект ТОАЗа пока «тихой гаванью» не назовешь. И виноваты в этом не происки конкурентов из соседней страны, а, как ни парадоксально это звучит, российские же чиновники, причем не федерального, а регионального уровня.
Дело в том, что участки, которые были арендованы под строительство железнодорожной инфраструктуры, каким-то образом оказались в руках частных лиц. Механизм прост: человек заявляет в суд о своих правах на землю, суд принимает его сторону, после чего реализация проекта останавливается. Не помогает даже то, что за железнодорожные участки судится не сам инвестор, а ответственный за возведение инфраструктуры орган власти — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). В большинстве случаев многое указывает на то, что истцы — подставные, а решения судов могут быть мотивированы, скажем так, не только нормами права.
Есть и еще одно судебное разбирательство: с 2014 года ТОАЗ и администрация Краснодарского края оспаривают статус некоторых уже построенных объектов. Чиновники настаивают на том, что эти объекты —самострой, и требуют передать их в собственность края, в то время как инвестор с такой трактовкой категорически не согласен. При этом на неоднократные предложения ТОАЗа заключить мировое соглашение администрация всякий раз отвечает отказом.
А тем временем федеральный проект буксует, позволяя хозяевам транзитных путей через Украину выкручивать руки российским производителям.
