Одна из крупнейших в России газовых компаний «НоваТЭК» (на прошлой неделе ее капитализация превысила рыночную цену «Газпрома», может привлечь китайских партнеров для развития своей судоходной компании «Морской арктический транспорт». Потенциальные партнеры — китайская China Ocean Shipping Company (COSCO), входящая в десятку крупнейших судоходных компаний мира (правда, в основном за счет контейнерных перевозок), и старые знакомые газовиков из китайского же Фонда Шелкового пути (уже являются соинвесторами проекта «Ямал СПГ» с долей 9,9%).
Контроль над «Морским арктическим транспортом» «НоваТЭК» рассчитывает сохранить в любом случае — китайцы получат не более 49,99%. Однако партнеры могут привнести свои финансовые ресурсы и помощь в организации логистики доставки сжиженного природного газа по Северному морскому пути. Судя по тому, какая «тяжелая артиллерия» может выйти на льды Арктики, «Морской арктический транспорт» имеет шансы из виртуальной конторы, созданной четыре месяца назад, превратиться в действительно мощную судоходную компанию.
Напомним, что «НоваТЭК» заявил амбициозные планы развития СПГ-бизнеса. В соответствии со своей долгосрочной программой развития компания рассчитывает к 2030 году выйти на отметку добычи 126 млрд кубометров газа (в 2017 году было 63,4 млрд кубометров). Локомотивом этого роста должен стать именно СПГ-сегмент. Как заявил председатель правления «НоваТЭКа» Леонид Михельсон, к 2030 году компания рассчитывает производить 55–57 млн тонн СПГ в год, а с учетом геологоразведки в рамках имеющихся месторождений, возможно, и до 70 млн тонн. Это грандиозные объемы — в 2017 году Катар, безусловный мировой лидер рынка СПГ, произвел 77 млн тонн, Россия — в шесть с половиной раз меньше.
Запасы газа «НоваТЭКа» больше, чем у всей Норвегии
Ресурсной основой амбициозных планов «НоваТЭКа» должны стать проекты СПГ-терминалов в Ямало-Ненецком автономном округе.
Во-первых, это проект «Ямал СПГ» на одноименном полуострове, первая очередь которого (5,5 млн тонн в год) была запущена еще в декабре 2017-го, а вторая, такой же мощности, — в августе этого года. Три очереди «Ямал СПГ» с 2019 года будут производить 16,5 млн тонн СПГ ежегодно. Затем планируется создание еще одной, четвертой, линии, правда, меньшей мощности — порядка миллиона тонн в год. При выходе на полную мощность этот терминал, по данным Международного газового союза (IGU), окажется самым большим в мире — по крайней мере, из ныне существующих.
Во-вторых, это проект «Арктик СПГ-2» на базе месторождений Гыданского полуострова. Его мощность может составить до 20 млн тонн в год, запустить его планируется в 2023 году.
И в-третьих, проект «Арктик СПГ-3» — тоже на Ямале. Это более отдаленная перспектива, пока нет даже общих представлений о конфигурации будущего терминала. Однако соответствующая дочерняя структура в недрах «НоваТЭКа» уже создана, а с августа этого года по ее заказу начались инженерные изыскания на Северо-Обском лицензионном участке, который послужит ресурсной базой для гипотетического СПГ-терминала.
У «НоваТЭКа», в принципе, неплохая ресурсная обеспеченность. Его доказанные запасы газа сейчас составляют 2,1 трлн кубометров — больше, чем доказанные запасы Норвегии (1,7 трлн), одного из лидеров современного европейского газового рынка. С той лишь разницей, что у «НоваТЭКа» есть шансы нарастить этот показатель, а у норвежцев нет.
Профицит предложения
Есть определенные позитивные сигналы от рынка. Последние двадцать лет объем мировой торговли СПГ быстро рос — за этот период он увеличился более чем втрое и по итогам прошлого года составил 293,1 млн тонн. По прогнозам, рост рынка продолжится — в частности, считают в Oxford Institute for Energy Studies (исследовательский центр при знаменитом британском университете), к 2030 году мировой спрос на СПГ увеличится примерно на 200 млн тонн в год.
Проблема в том, что эту поляну собирается окучивать не только «НоваТЭК». Проекты развития СПГ-терминалов есть и у других компаний в России («Газпром» и «Роснефть») и за ее пределами. По данным IGU, только за 2017 год суммарная мощность предприятий по сжижению газа в мире выросла на 32,2 млн тонн в год, достигнув 369,4 млн тонн. Как нетрудно заметить, это уже намного превосходит реальные потребности рынка в СПГ. А будет еще хуже. Как сообщает все тот же IGU, уже по состоянию на март 2018 года в стадии строительства находились мощности по сжижению на 92 млн тонн в год.
Всего же совокупная мощность всех существующих, строящихся и намеченных к реализации на 2020-е годы заводов СПГ приближается к 875 млн тонн в год, что в несколько раз опережает даже самые смелые прогнозы роста спроса на мировом рынке.
Еще один офшорный проект
Проекты развития СПГ-терминалов оказались очень дорогими. «Ямал СПГ» стоит 27 млрд долларов. И это не считая государственных инвестиций, вложенных в строительство аэропорта и морского порта Сабетта на Ямале. Последний, в частности, обошелся федеральному бюджету в 70 млрд рублей.
Более того, реализация проекта «Ямал СПГ» сопровождалась беспрецедентным букетом налоговых льгот. Обычно не слишком щедрое, наше государство на этот раз одарило «ямальцев» освобождением от НДПИ на 12 лет (при условии, что объем добычи не превысит 250 млрд кубометров) и от налога на имущество. Налог на прибыль установлен в размере 13,5% (вместо обычных 18%). Кроме того, инвесторы проекта освобождены от уплаты НДС при покупке оборудования, не имеющего аналогов в России, а после запуска терминала в эксплуатацию смогут воспользоваться нулевой пошлиной на экспорт СПГ.
Казалось бы, при такой колоссальной государственной поддержке «НоваТЭК» не может не пойти навстречу государственным задачам импортозамещения. Однако парадоксальным образом никаких задач по локализации государство перед компанией на старте проекта не поставило. В результате генподряд на инжиниринг проекта был отдан международному консорциуму YamGaz (50% у французской Technip, по 25% у японских JGC и Chiyoda), ну а это решение уже фактически предопределило распределение заказов на технологическое оборудование. Главные подряды в рамках «Ямал СПГ» получили иностранные компании: американские (General Electric, Air Products), французские (Vinci), немецкие (Siemens, BASF), японские (Yokogawa Electric), китайские (COOEC) и даже, казалось бы, не замеченные в успехах в крупнотоннажном химическом производстве филиппинские (AG&P).
Фактически, как и десять лет назад, когда строился первый на территории России завод СПГ на юге Сахалина, проект «Ямал СПГ» оказался с точки зрения задействования отечественного труда и капитала в значительной степени офшорным (подробный разбор хода реализации проекта СПГ-завода на Сахалине был дан в статье «То, что ослабевает, усилится» см. «Эксперт» № 9 за 2010 год).
В случае с сахалинским проектом тому есть хотя бы формальное оправдание — оператор стройки, международный консорциум «Сахалин-2», хотя и контролировался к тому моменту «Газпромом», действовал в специфическом правовом режиме соглашения о разделе продукции. Но «Ямал СПГ» реализовывался в национальном правовом режиме, и никаких препятствий для того, чтобы заставить иностранцев учить нас строить подобные заводы и делать всю начинку для них самостоятельно, не было.
Засилье иностранцев оправдывалось физическим отсутствием соответствующих технологий в России. Однако наш анализ показывает, что часть необходимого оборудования могла бы быть произведена и в России, а по значительной части номенклатуры по крайней мере могло быть начато совместное с иностранцами освоение выпуска. Однако пролоббировать необходимость локализации производства оказалось некому. За одним исключением.
Корабел Сечин
Произведенный «НоваТЭКом» СПГ надо будет вывозить по северным морям, большую часть года скованным льдами. А значит, там, где конкуренты могут положиться на обширный и бурно растущий флот танкеров-газовозов. «НоваТЭКу» нужны уникальные суда ледового класса, которые обходятся почти вдвое дороже обычных.
И такие танкеры были спроектированы — снова за границей, финской Aker Arctic Technology. Это суда класса Yamalmax вместимостью 172,6 тыс. кубометров каждый, относящиеся к ледовому классу Arc7 (самостоятельное плавание в сплоченных однолетних арктических льдах при их толщине до 1,4 метра в зимне-весеннюю навигацию и до 1,7 метра в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами).
Первенец класса, танкер «Кристоф де Маржери», был спущен на воду еще в 2016 году, еще три представителя — в 2017-м. Вся серия должна составить 15 судов. Однако заказ общей стоимостью 4,8 млрд долларов без конкурса достался южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Что категорически не понравилось главе крупнейшей российской нефтяной компании «Роснефть» Игорю Сечину.
«Роснефть» с 2013 года реализует колоссальный по меркам отечественной машиностроительной отрасли (стоимость — 200 млрд рублей) проект развития судостроительного комплекса «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края. В отличие от деятельности преимущественно «военной» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) этот проект ориентирован на гражданский сегмент, в том числе на танкеры большой вместимости. Как обещал ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин, здесь можно будет строить газовозы арктического класса грузоподъемностью не менее 250 тыс. тонн.
Работы в Большом Камне ведутся еще с 2009 года, изначально — силами ОСК (80%) и той самой корейской DSME (20%); запуск первой очереди был намечен на 2016 год. Проблема в том, что в 2012 году корейцы вышли из проекта — якобы из-за неопределенных перспектив российской шельфовой добычи. А возможно, просто решили не создавать себе конкурента и перетянуть потенциальные российские заказы на собственные верфи. А без DSME работы забуксовали. Миссия спасения «Звезды» была возложена на «Роснефть» (она получила и контроль над строящейся верфью). Но сроки запуска вследствие всех этих событий сильно сдвинулись — сначала на 2018 год, теперь речь идет о 2020-м. К тому же, судя по утечкам в СМИ, на «Звезде» предложили построить танкер, который был бы на 80% дороже, чем в Южной Корее, и без гарантий по срокам сдачи. А танкеры под ямальский проект нужны уже сейчас. Так крупный судостроительный контракт «уплыл» в Южную Корею.
Но это не конец истории. Ровно год назад Игорь Сечин обратился к президенту России Владимиру Путину с просьбой защитить отечественных судостроителей. Сечин посетовал, что верфь для окупаемости проекта до 2035 года должна получить портфель в 178 судов, однако отечественный бизнес предпочитает импорт: только Южная Корея получила заказов на пять миллиардов долларов (те самые ледовые танкеры).
На совещании по вопросам развития проектов производства СПГ президент в очередной раз четко обозначил курс на импортозамещение: «Для увеличения объемов поставок СПГ нужно… создавать условия для локализации производства оборудования, необходимого для его выпуска, хранения и транспортировки, обеспечивать тем самым загрузку собственных предприятий промышленности. Знаю, что такая работа ведется и сейчас, вместе с тем ее нужно активизировать. Более того, она должна вестись в упреждающем темпе, так, чтобы будущие СПГ-проекты по максимуму реализовывались с помощью отечественного оборудования и технологий».
Уже в октябре 2017 года Леонид Михельсон объявил, что «НоваТЭК» передал на «Звезду» всю техническую документацию, необходимую для строительства танкеров-газовозов ледового класса. Речь идет о возможности заказа 15 судов для проекта «Арктик СПГ-2». Впрочем, как отмечают в отрасли, речь пока идет лишь о принципиальной готовности «НоваТЭКа» заказывать в России танкеры, «когда и если в стране появятся соответствующие судостроительные мощности». В самом «НоваТЭКе» не смогли дать «Эксперту» оперативных комментариев по этому вопросу.
Активизировались и ведомства. Минпромторг выступил с инициативой введения запрета на перевозку по Севморпути нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике, на судах иностранного производства уже с 2019 года. Минтранс и Минэнерго в целом поддержали эту инициативу, хотя и сочли предложенные сроки чересчур радикальными.
Сами грузим, сами возим
Еще одна логистическая история, связанная с СПГ «НоваТЭКа», — строительство на Камчатке и под Мурманском (грубо говоря, на выходах Севморпути) морских перевалочных комплексов СПГ мощностью до 20 млн тонн в год каждый (с возможностью увеличения до 40 млн тонн). Технически это будут плавучие платформы на гравитационных основаниях, работающие по той же схеме, что и терминалы по погрузке/выгрузке СПГ. Для сборки подобных платформ «НоваТЭК» с июля прошлого года строит в Мурманской области специализированную Кольскую верфь (суммарные инвестиции, по оценкам Леонида Михельсона, могут составить до 90 млрд рублей).
Мотивы создания перевалочных комплексов комментирует консультант Vygon Consulting Екатерина Колбикова. Во-первых, это бункеровка. «С грядущими ужесточениями экологических требований требуется переоборудование, а чаще строительство новых танкеров, использующих малосернистые топлива, в частности СПГ, — говорит она. — Для обслуживания нового флота, безусловно, потребуется и развитие услуг по СПГ-бункеровке. Возможность бункеровки дешевым газом на всем протяжении Севморпути кратно увеличивает экономическую привлекательность маршрута в том числе для транзитных перевозок».
Во-вторых, это экономия на логистике. Перевалочные комплексы позволят ограничить географию применения малочисленных и дорогостоящих танкеров ледового класса только северными широтами. Далее груз до конечного потребителя может быть доставлен «обычными», более дешевыми и многочисленными газовозами.
«Время танкера в пути до Европы и обратно составляет 30 дней, а до АТР — 70 дней, принимая среднее по зимнему маршруту вдоль Африки и летнему по Севморпути, — рассказывает Екатерина Колбикова. — В этих условиях для работы “Ямал СПГ” на полную мощность потребуется транспортировка порядка 230 партий в год и, соответственно, флот из 30 арктических газовозов при условии, что все поставки будут осуществляться танкерами класса Arc7. В случае работы перевалочных комплексов потребуется только десять танкеров ледового класса. Это колоссальная экономия, исчисляемая несколькими миллиардами долларов, — один танкер типа Arc7 стоит порядка 330 миллионов долларов».
В настоящее время, по словам главы «Ямал СПГ» Евгения Кота, основными потребителями производимого сжиженного газа выступают страны АТР, на них пришлось 86% всех контрактов.
Отметим, что реализация проектов перевалочных комплексов предполагает участие государства. По первому из них, камчатскому, до 1 октября этого года должно быть подготовлено ТЭО. Проект обойдется в 108 млрд рублей, из которых 38 млрд — бюджетные средства. Технологическими партнерами выступят японские Marubeni Corporation и Mitsui O.S.K. Lines. Стоимость мурманского проекта пока не называлась. Выход обоих комплексов на проектную мощность намечен к 2023 году.
Как отмечает Екатерина Колбикова, планы привлечь китайских партнеров в «Морской арктический транспорт» «по сути является попыткой организовать централизованное управление заказами, которые могут поступать как на китайские, так и на российские судоверфи. Скорее всего, предполагается партнерство “Звезды” и китайских судостроительных компаний, обмен опытом и технологиями».
В таком случае, если проект не выльется в «отверточную сборку» китайского полуфабриката, это хорошая новость для российского судостроения — ее ждут большие и гарантированные заказы, появляется возможность наверстать отставание за счет чужого опыта. Разумеется, понадобится налаживать жесткий контроль за уровнем локализации.
