Индустрия авиаперевозок в нашей стране вновь оказалась на пороге полномасштабных потрясений. И тому есть сразу несколько причин. Главная из них — безудержный рост цен на авиационный керосин. С начала года топливо для самолетов на российском рынке уже подорожало почти на треть, а к концу года этот показатель вполне может увеличиться до 40–45%. Из-за подорожавшего керосина у одного только «Аэрофлота» в этом году ожидается как минимум 20 млрд рублей так называемых выпадающих доходов, а в масштабах всей отрасли эта сумма почти наверняка превысит 50 млрд рублей.
Не секрет, что в структуре расходов наших авиакомпаний на топливо приходится порядка 25–27%. Но переложить эти расходы на потребителей нельзя. «Сегодня невозможно поднять цены на билеты, потому что пассажир не готов платить», — заявил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Заметим, что все попытки авиакомпаний хоть как-то предотвратить подорожание топлива с треском провалились. Еще в декабре прошлого года председатель совета директоров Группы S7 Наталья Филева заявила, что нефтяные компании искусственно завышают цены на керосин, — тогда они выросли более чем на 20%. «Я считаю, что это сговор, потому что цены у нас запредельные», — говорила Филева. Но проверка, проведенная ФАС, никаких злоупотреблений не обнаружила.
И, в общем, понятно почему. Нефтяники мотивируют рост цен на керосин вполне объективными причинами, а именно ростом экспорта нефтепродуктов и увеличившимися акцизами. Если на бензин и дизельное топливо акцизы по решению правительства этим летом были снижены на две-три тысячи рублей, то авиационного керосина эта мера не коснулась. Однако авиаторов такое объяснение не удовлетворило, и они попросили вице-премьера России Максима Акимова разобраться в сложившейся ситуации, угрожая в противном случае все-таки повысить цены на билеты. В результате глава Минтранса Евгений Дитрих предложил рассмотреть возможность частично компенсировать авиакомпаниям расходы на топливо за счет субсидий из госбюджета. Но проблемы в целом это не решит, так как суммарный размер субсидий в лучшем случае составит 25 млрд рублей, то есть около половины понесенных в этом году топливных потерь.
Еще одна причина надвигающегося кризиса — прогрессирующий избыток провозных мощностей, который фиксируется едва ли не у всех российских авиакомпаний. Если в 2016 году так называемая лишняя кресельная емкость составляла 10–11%, то в прошлом году — уже 12–13%. А за первые восемь месяцев нынешнего года этот показатель вплотную приблизился к 15%.
И этому тоже есть логичное объяснение. Дело в том, что три года назад, в разгар кризиса на рынке авиаперевозок России, большинство наших авиакомпаний приняли решение перенести поставки уже заказанных самолетов на более поздний срок. Но бесконечно этот процесс откладывать нельзя, иначе лизинговые компании выставят крупные штрафы. «Сейчас эти машины подошли, их постепенно вводят в эксплуатацию», — говорит Виталий Савельев. Но для того, чтобы обеспечить загрузку своих самолетов, многие авиаперевозчики принялись отчаянно демпинговать. Это уже привело к снижению среднего тарифа на внутренних линиях на несколько процентов. Но вот увеличить или хотя бы сохранить темпы роста пассажиропотока не удалось — они продолжают замедляться. Если в прошлом году в целом по России пассажиропоток вырос почти на 20%, то по итогам нынешнего года прирост в лучшем составит 10–11%. И это несмотря на конъюнктурный летний всплеск перевозок болельщиков на матчи чемпионата мира по футболу. А еще через год о двухзначных темпах роста объема перевозок можно будет надолго забыть.
Наконец, очень важным фактором, подрывающим экономику российских авиакомпаний, стала девальвация рубля — почти на 18% с начала года. Все лизинговые платежи за все авиалайнеры номинированы в валюте – на них приходится до трети суммарных расходов наших авиаперевозчиков. И очевидно, что сократить эту статью издержек никак нельзя. А значит, крупнейшим российским авиакомпаниям неизбежно придется фиксировать убытки. Так, глава «UTair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков заявил, что текущий год его авиакомпания может закончить с убытком в несколько десятков, если не сотен миллионов рублей. А вот у нашего национального авиаперевозчика убытки могут быть значительно больше. Только по итогам первых шести месяцев «Аэрофлот» зафиксировал убыток в 5,2 млрд рублей.
Впрочем, топ-менеджмент авиакомпании все это прекрасно понимает и уже объявил о вынужденном переходе в режим экономии. «Некоторые программы развития, особенно касающиеся цифровизации, будут временно заморожены», — сообщил Виталий Савельев. Кроме того, авиакомпания заменит новые самолеты на дальневосточных маршрутах на воздушные суда авиакомпании «Россия», доставшиеся ей в наследство от «Трансаэро». На этих лайнерах невозможно обеспечить тот уровень сервиса, к которому привыкли пассажиры «Аэрофлота», но зато они как нельзя лучше подходят для социальных маршрутов. Что же касается новых авиалайнеров, то их «Аэрофлот» поставит на новые рейсы в Индию и Китай. «Там можно взять доход только новым магистральным парком», — уверен председатель совета директоров авиакомпании Михаил Полубояринов. Тем не менее ясно, что, маневрируя парком, существенно увеличить доходы и сократить потери все равно не удастся. А значит, российским авиаторам остается только одно — дожить до укрепления рубля и снижения цен на топливо. Ну или в крайнем случае до ухода с рынка какого-нибудь крупного игрока.
