В сентябре «Бакулин моторс групп» (БМГ, автобусный бренд «Волгабас») представила новую модель электробуса (автобуса на электрической тяге) — машина в необычном для автобусного рынка светло-сером цвете с запасом хода 300 километров в одном цикле зарядки и массой 13,5 тонны вмещает 90 человек. По словам Алексея Бакулина, президента компании, на российском рынке машин с точно такими же параметрами нет. Скоро этот электробус отправится на выставку IAA 2018 в Ганновере, а затем — проходить европейские сертификационные испытания в Барселоне, так как Бакулин настроен на развитие экспортных поставок. «Нас всегда ругали, что мы засовываем батареи в подиумы, пассажирам это неудобно, а теперь часть подиумов исчезла, а в оставшихся мы поставили батареи повышенной плотности. Появилась большая накопительная площадка. Еще у нас полностью электрический руль, нет гидроусилителя, нет дополнительного гидравлического насоса, — перечисляет Бакулин. — Нечему в принципе ломаться, в нашем электробусе в несколько раз меньше механических деталей, чем в дизельном автобусе».
Этот электробус, как и другие экземпляры, сделанные БМГ, работает по принципу статической зарядки, то есть батарея заряжается ночью в парке. Как рассказывает Бакулин, первые машины, выпущенные на предприятии, проходили лишь 120 километров, но за последние два года в компании произошел огромный скачок в понимании того, как работать с батареями, чтобы выжимать из них максимум. Кроме того, они смогли почти на тонну снизить вес кузова.
Новый завод компании во Владимирской области, где собрали новинку, выглядит как игрушка: чистые просторные залы со сверкающими белыми полами. Сотрудники демонстрируют складскую автоматизированную систему с выезжающими кассетами, к которой должна подъезжать беспилотная логистическая платформа, 30 роботизированных установок для сварки (роботы от компании Kuka) для всех элементов кузова, роботы для покраски. Свое производство в компании называют единственным почти полностью роботизированным автобусным заводом в России. «В автопроме применяется автоматизация и роботизация, — говорит Алексей Бакулин. — Но это в основном контактная сборка, и используется она при более массовом выпуске продукта».
Впрочем, пока завод производит впечатление праздничного пустующего пространства с единичными работниками, рассеянными по площадям, словно он только готовится к запуску.
«Если проанализировать жизнь и смерть автобусных заводов за последние двадцать лет, то таких проектов было много — Volvo, Scania открывали производства в России, это делали китайцы, в Таганроге был ТагАЗ. Всего можно насчитать порядка двадцати пяти автобусных проектов и сотню анонсов таких заводов. Но остались на рынке лишь единицы компаний. А “Волгабас”, двадцать пять лет назад выпустив первый автобус, с переменным успехом неплохо чувствует себя. Мы смогли выбиться, потому что постоянно вкладывали в новые продукты. А сейчас нам удалось вложиться и в новое производство. Если раньше мы были “лидером инноваций”, но наш общий выпуск был невелик, то теперь будем бороться за долю на рынке». Пример отчаянного инноваторства компании — проект беспилотного транспорта Matrёshka, первый прототип которого она показала в 2016 году: автобус на шесть пассажиров с электродвигателем, сенсорами и системой навигации и ориентирования. Это перспективный проект, который пока не смог стать коммерческим, утверждает Алексей Бакулин. Сейчас Matrёshka переформатируется в двух направлениях: это будет беспилотная логистическая платформа для заводских территорий — и тот же пассажирский автобус, что и раньше, только с оператором, который будет контролировать движение. «В Европе и США уже приняли стандарты по беспилотному транспорту, и мы намерены пробовать выходить на маршрут там, где это будет возможно, будь то Россия, Европа или Америка. В России законодательной базы пока нет. А для нас главное — дальше двигаться. Переформатирование связано с тем, что мы хотим получить отдачу от наших вложений», — заявляет Алексей Бакулин. Он подчеркивает, что государственных деньги в «Матрёшку» не вкладывали — компания выиграла один грант, но средств по нему пока не получила.
На автобусном рынке у БМГ, по оценкам PwC, сегодня небольшая доля — 3,1% (в 2016 году было 2,7%). Но если взять только рынок, на котором работает БМГ, а это категория особо больших, больших и средних автобусов, от 10 до 18 метров, то здесь его доля составляет уже 15% (оценка самого Алексея Бакулина). Речь идет о рынке в шесть–семь тысяч автобусов. Бакулин намерен в ближайшие три года занять на нем свыше 50%. Дальше — больше: он планирует выпускать пять тысяч автобусов в год и из них тысячу поставлять на экспорт. Сейчас экспортные поставки минимальны: в ОАЭ, Африку и страны СНГ. Для БМГ, бизнес которой сфокусирован на автобусах (здесь не отвлекаются на грузовики и прочее), рост экспорта — возможность диверсификации в условиях, когда автобусный рынок в России периодически сильно проседает.
Смелая автоколонна
Начинался бизнес БМГ с «Волгабаса-Волжского» — предприятия, основанного Анатолием Бакулиным, отцом бизнесмена, в 1993 году. Анатолий Бакулин работал в муниципальной автоколонне, которая после развала СССР столкнулась с дефицитом запчастей. На базе ремонтного подразделения автоколонны со временем стал создаваться завод, чтобы поддерживать городские перевозки, которым грозил коллапс. Сначала делали детали, потом узлы, а затем купили лицензию ЛиАЗа на сборку автобусов. Так появился автобусный завод «Волжанин».
Алексей Бакулин пришел в бизнес в студенческие годы. На втором курсе (он окончил Волгоградскую академию государственной службы) создал вместе с однокурсниками маркетинговое агентство «Волжский сервис», позже возглавлял отдел маркетинга на «Волжанине».
Однако мощности завода Бакулиных в Волгоградской области были ограничены, притом что компания, по мнению Бакулина, должна была производить не менее тысячи автобусов в год, чтобы уверенно чувствовать себя на рынке. Завод нуждался в модернизации, изменении ряда технологических заделов. Второй проблемой была логистика, ведь предприятие удалено от главных регионов-покупателей (Санкт-Петербург, Москва и Подмосковье). Решено было развивать завод в Волгограде, увеличивая производственные мощности, но при этом искать и новую площадку в Центральной России.
В 2014 году Бакулины запустили амбициозный проект строительства завода максимальной мощностью пять тысяч автобусов в год во Владимирской области. При этом из-за кризиса автобусный рынок сократился в 2015 году почти на 20%. Сначала они планировали запустить сборочный цех, который позволил бы сразу приблизиться к традиционным рынкам сбыта. Можно было бы просто привозить машкомплекты из Волгограда и собирать во Владимире.
Но планы изменились, когда началась программа развития газомоторного транспорта, в которой сразу принял участие «Волгабас»: он сумел быстро перестроиться и создать новый модельный ряд автобусов на газе. Примерно тогда же появился Российский экспортный центр, и компания, по словам Алексея Бакулина, почувствовала, что ее экспортные планы получат поддержку. Тогда проект решили переформатировать и объединить второй и третий этапы — сразу инвестировали в строительство всего комплекса, потом в закупку оборудования. И запустили завод не с финальной сборки, а с обработки металла и изготовления кузовов. Как объясняет Бакулин, с этим связано то, что не удалось выполнить первоначальный план запуска первой очереди производства в конце 2014-го — начале 2015 года.
«Может показаться, что мы задержали реализацию проекта, — говорит Алексей Бакулин. — Но на самом деле это было переформатирование. Хотя уже в 2016 году с завода стала выходить первая продукция — элементы шасси. Правда, в пилотном, опытном режиме. А в 2017 году мы уже выпустили много машинокомплектов для электробусов и газомоторных автобусов, которые потом дособирал “Волгабас-Волжский”».
В завод вложено порядка четырех миллиардов рублей, из них два с половиной миллиарда — банковские кредиты, миллиард собственных средств компании и 500 миллионов — средства Фонда развития промышленности. Но чтобы завершить строительство и выйти на мощность пять тысяч машин в год, нужно еще вложить три миллиарда рублей: докупить оборудование для цехов (а также планируется достроить научный центр, испытательный полигон, лаборатории и логистические комплексы). Как обещает Бакулин, проект завершат в 2020 году.
«Можно и за миллиард рублей выпускать пять тысяч автобусов, — говорит предприниматель. — Но это будет просто сборка. А у нас идет глубокая переработка металла, мы сами делаем кузова, причем по модульному принципу. Потому что мы планируем производить машинокомплекты, которые будем поставлять на экспорт, где их станут собирать наши партнеры с использованием наших ноу-хау и технологий. С готовой продукцией на другие рынки прийти сложно».
«Волгабас-Волжский» и площадка во Владимире будут существовать в тесной кооперации. В Волгограде сосредоточат компетенции по изготовлению шасси, по выпуску междугородних и туристических автобусов, а во Владимире — в производстве кузовов, финализации большого объема городских автобусов и подготовке машинокомплектов для экспорта.
В 2017 году на «Волгабасе-Волжском» открылась новая очередь мощностей по сборке шасси и автобусов среднего класса. Теперь производство рассчитано на выпуск до тысячи автобусов разного класса; здесь делают городские и междугородние дизельные и газомоторные автобусы. В прошлом году БМГ на двух площадках выпустила 700 автобусов, по словам Бакулина, а в этом планируется сделать минимум 900. Компания быстро росла (см. график 2). Ее часто упрекают в том, что хотя степень локализации автобусов в России достаточно высока, далеко не все компоненты отечественные. «С одной стороны, нам говорят, что мы должны быть интегрированы в мировой рынок, — рассуждает Алексей Бакулин. — Поэтому мы сегодня работаем с мировыми лидерами — поставщиками комплектующих, такими как немецкий концерн ZF. В Китае огромный рынок автобусов, но там почти не делают своих компонентов, так как это дорого. Чтобы это стало выгодно нам, российский рынок автобусов должен состоять не из шести–семи тысяч единиц, а из двадцати тысяч в год. Этот объем позволил бы нам выпускать свои оси. Тот же ZF локализовался бы у нас, да и двигатели начали бы собирать в России. Ну а сегодня нет ничего страшного в закупке компонентов». Сейчас вообще не это самое главное. Не нужно вкладывать в производство осей, коробок передач и двигателей для дизельных и газомоторных автобусов — все это скоро уйдет с рынка, считает «визионер» Бакулин. Лучше озаботиться производством компонентов и электронной базы для автобусов на электрической тяге. «Именно электробусы позволят иметь максимальную составляющую российских компонентов», — оптимистически заявляет он. Впрочем, по оценкам экспертов, пока это не совсем так.
Будущее в электрическом свете
В выпуске «Волгабаса» в прошлом году 45% пришлось на газомоторный транспорт, 50% — на дизели и 5% — на электробусы. Спрос на «газомоторы» сохраняется благодаря программе субсидирования покупки такого транспорта. «Волгабас» поставляет его по всей стране — недавно машины уехали в Липецк и Пермь. Единственное «но» — немало отрицательных отзывов на работу газомоторных автобусов и пока не решена проблема дефицита заправок. «Качество метана низкое, много серы, поэтому машины долго не работают, — комментирует качество газомоторных автобусов “Волгабаса” Виктор Мишин, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта и Общероссийского отраслевого объединения работодателей “Городской электрический транспорт”. — Есть претензии и к герметичности оборудования. Кроме того, любой, кто переходил на газ в своем автомобиле, замечал, что сразу падает мощность. Так что КПД дизеля и газа примерно одинаковы».
Впрочем, светлое будущее БМГ видит в электробусах, как было сказано выше. Но здесь у компании много сильных конкурентов. Такой транспорт делают КамАЗ, ГАЗ, «Тролза», «Транспортные системы».
Пока электробусы в российских городах редкие птицы — это единичные экземпляры, которые работают в экспериментальном режиме, да и во всем мире крупных транспортных систем с их использованием нет. Большой шаг сделала Москва. В мае 2018 года подвели итоги тендера на закупку электробусов, объявленного городом в 2017 году: контракты на поставку машин и станций ультрабыстрой зарядки выиграли КамАЗ и ГАЗ (оба поставят по сотне машин). Общая сумма тендера — 12,7 млрд рублей.
По словам Николая Пронина, заместителя генерального директора КамАЗа по пассажирскому транспорту, компания серийно выпускает электробус большого класса КамАЗ-6282 вместимостью 85 пассажиров. На его базе под требования Мосгортранса разработали отдельную модификацию электробуса «Москва». В ближайшее время компания представит новую модель электробуса с динамической подзарядкой.
Как сообщил Николай Пронин, помимо заказа Мосгортранса (предполагающего поставку ста электробусов до конца первого квартала 2019 года) выпущено 15 электробусов КамАЗ-6282, часть которых уже отгружена в регионы. Производственные мощности предприятия по электробусам — 200 единиц в год, при необходимости они могут быть увеличены до 300 единиц.
«Текущие разработки и изготовленные образцы электробусов в стране по большей части опытные», — говорит Кирилл Сидоров, доцент кафедры электротехники и электрооборудования Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета. Весь рынок электробусов в стране Николай Пронин оценивает в 300–400 единиц, основные потребители — Москва, Санкт-Петербург, Крым, Севастополь и Краснодарский край. Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, отмечает, что как минимум половина из этих 300 единиц — троллейбусы с динамической подзарядкой и автономным ходом от «Тролзы» (такой транспорт тоже относится к электробусам; здесь зарядка происходит во время движения от контактной троллейбусной сети). Такая техника сейчас массово поставляется в Крым. Именно этот тип электробусов многие эксперты считают оптимальным. Было бы странно не использовать преимущества России: у нас, в отличие от большинства крупных городов Европы, имеется разветвленная сеть тяговых подстанций общественного электрического пассажирского транспорта. «Уже на этапе проектирования инфраструктуры закладывались существенные резервы для дальнейшего развития, благодаря которым сегодня удается сократить расходы на организацию движения электробусов», — говорит Николай Пронин. Троллейбусные сети в России эксплуатируются по пятьдесят-шестьдесят лет, они в состоянии после определенной модернизации прослужить столько же.
«Здесь есть лукавство, — возражает Алексей Бакулин. — Я пока не видел ни одного троллейбуса, который преодолевал бы расстояние больше тридцати-сорока километров без проводов. Например, в Санкт-Петербурге они не едут больше четырех-семи километров». (В Петербурге за девять месяцев была создана сеть из семи маршрутов электробусов с динамической подзарядкой, такой транспорт используется еще в нескольких городах России.) Однако Виктор Мишин считает, что сорок километров для троллейбусов с автономным ходом не проблема.
Сложность со статической зарядкой электробусов в том, что нужны мощные батареи, утяжеляющие машину. Чтобы как-то решить проблему, производители электробусов ухищряются как могут: например, в этом году компания «Транспортные системы» представила образец машины с прицепом-электровозом, на котором расположены батареи. В конце маршрута к электробусу можно прицепить новый заряженный прицеп.
Кроме того, в локальных местах зарядки необходимо иметь большие мощности электроэнергии. «Отсутствие в автобусных и троллейбусных парках энергетических мощностей, достаточных для обеспечения заряда небольшого парка электробусов (15–20 единиц) с большим (более 200 километров) запасом хода от одной полной зарядки подтолкнуло нас к тому, чтобы сделать ставку на электробус КамАЗ с ультрабыстрой зарядкой и зарядкой в движении», — говорит Николай Пронин. Систему распределенных ультрабыстрых зарядок на маршруте выбрала Москва (это стало главной причиной, по которой «Волгабас» в московском конкурсе участия не принимал).
По мнению Виктора Мишина, стоимость строительства необходимых мощностей для ночной зарядки гораздо выше, чем содержание троллейбусной инфраструктуры — контактной сети и проводов. Затраты на строительство и подводку силовых фидеров и мощностей: даже 100 кВт, умноженные на сто электробусов, — это 10 МВт мгновенной мощности и 60 МВт⋅ч энергии за шесть часов зарядки.
Нужно учитывать и невысокий прогресс в развитии аккумуляторных батарей. Производители транспорта говорят сегодня, что батареи могут прослужить пятнадцать лет. Но даже троллейбусы с автономным ходом еще не прошли жизненный цикл, чтобы можно было делать выводы. «Эксплуатация электробуса зимой при неоптимальной температуре аккумуляторов снижает его характеристики, уменьшает запас хода, сокращает срок службы батареи», — предупреждает Кирилл Сидоров. Второе уязвимое место — отопление электротранспорта зимой. Приходится ставить отопители на дизельном топливе или бензине. И что произойдет с хваленой экологичностью? «Тем не менее такие решения, очевидно, будут реализованы в электробусах для Москвы», — говорит Кирилл Сидоров. Павел Зюзин добавляет, что так как у аккумуляторов срок службы намного меньше, чем у двигателей внутреннего сгорания и двигателей троллейбуса, без должной поддержки государства могут начать накапливаться отходы, компоненты которых относятся к классу высокой опасности и требуют захоронения.
Одно из самых слабых мест электробусов — высокая стоимость. Порядок цифр такой: 24–30 млн рублей за одну машину в зависимости от комплектации и мощности батареи, которая, по оценкам Николая Пронина, составляет от трети до половины всей стоимости. Впрочем, по его мнению, стоимость аккумуляторов снижается, поэтому потенциал роста рынка батарейного транспорта высок. Виктор Мишин предлагает сравнить: электробус с динамической подзарядкой (фактически троллейбус с аккумулятором) стоит 18 млн рублей.
На увеличение стоимости электробусов влияет то, что большинство отечественных производителей используют зарубежную компонентную базу. По информации Кирилла Сидорова, используются технологии и продукция немецкой Siemens, электрические компоненты и механические трансмиссии ZF (Германия), преобразователи напряжения Sevcon (Великобритания), BorgWarner (США), аккумуляторы корейских и китайских производителей. Павел Зюзин отмечает, что аккумуляторные батареи в основном зарубежного производства, а все остальное российское, так как конструкция электробусов максимально унифицирована с традиционными автобусами и троллейбусами. В КамАЗе сообщили, что все производители электробусов в России работают по примерно одинаковой схеме. Кузов полностью делается в России, компоненты трансмиссии — импортные (ZF), батареи производятся на территории страны, в России разрабатывается и система управления. Например, «Волгабас» использует батареи «Лиотеха» (300 кВт·ч, срок службы десять лет, относятся к категории li-ion next generation, то есть это усовершенствованные литий-ионные аккумуляторы).
Сегодня позволить себе электробусы со статической подзарядкой может только Москва, уверен Виктор Мишин. Ведь учитывать нужно не только стоимость машины, но и облуживание по жизненному циклу, а также замену батарей каждые три-четыре года. По расчетам Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, каждая замена обойдется в сумму от шести до десяти миллионов рублей при сроке службы электробусов с медленной зарядкой четырнадцать лет.
