В СМИ просочилась информация, что РЖД рассматривает возможность привлечения частных инвесторов для реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры с одновременным внедрением в практику работы железных дорог резервирования «на договорной основе» пропускных способностей и взимания платы за невыбор зарезервированных мощностей.
То есть, по сути, речь идет о некотором аналоге принципа take-or-pay. Этот принцип получил широкое распространение в газовой отрасли: долгое время он был любимой моделью заключения договоров с зарубежными контрагентами у «Газпрома», хотя сейчас, под давлением структур ЕС, газовому гиганту от него приходится отказываться. Впрочем, на рынке сжиженного природного газа (СПГ) эта модель до сих пор живет и здравствует и признаков заката не демонстрирует (собственник СПГ-терминала зачастую продает не сам газ, а сдает в аренду мощности по сжижению, не интересуясь, как контрагент сможет их заполнить). Однако на железнодорожном транспорте, и не только в России, такие условия взаимоотношений с грузоотправителем не имеют прецедентов.
Инициатива получения эксклюзивного доступа к провозной инфраструктуре в обмен на договорную плату и условия take-or-pay исходила не от самой железнодорожной монополии. Поучаствовать в развитии одного из проблемных участков на сети железных дорог России — в обмен на приоритетный «доступ к телу» — захотела угольная компания «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова. Речь идет о строительстве дублера Северомуйского тоннеля на БАМе.
Северомуйский тоннель в Бурятии — самый длинный в России (15,3 км). Чудовищный долгострой (горнопроходческие работы начались в мае 1977 года, пущен в эксплуатацию в декабре 2003-го), тоннель проектировался в середине 1970-х, когда о нынешних объемах грузоперевозок на БАМе никто даже не помышлял. Сегодня тоннель работает на пределе возможного, пропуская до 32 млн тонн грузов в год. Это почти вдвое превышает объемы, предусмотренные советским проектом. Но и этого оказалось недостаточно для удовлетворения амбициозных планов грузоотправителей, главным образом экспортеров угля, по увеличению объемов перевозок.
Летом этого года глава РЖД Олег Белозеров на президентской комиссии по ТЭК объявил о возможности подготовки технико-экономического обоснования проекта второго тоннеля, что позволило бы увеличить провозную способность северомуйского участка БАМа до 100 млн тонн в год. Но на это потребуется почти сто миллиардов рублей.
И тут на сцену с предложением помочь материально вышел «Сибантрацит».
Антрацитовый рывок
Угледобывающий альянс Дмитрия Босова и Александра Исаева с текущим неформальным названием «Сибантрацит» представляет собой не до конца структурированную группу компаний, где в качестве связующего элемента выступает Дмитрий Босов. Он присутствует в качестве крупного или крупнейшего акционера во всех компаниях альянса. Альянс объединяет несколько угольных предприятий Новосибирской, Кемеровской и Амурской областей, а также Красноярского края (Таймыр) и Индонезии. Совокупные ресурсы альянса «Сибантрацит» составляют почти 13 млрд тонн угля, главным образом антрацита и энергетических марок.
Основные угледобывающие активы альянса — компании «Сибирский антрацит» (контролируется Босовым; добыла 7,4 млн тонн антрацита в 2017 году) и УК «Востокуголь» (контролируется на паритетных началах Босовым и Исаевым; добыла 4 млн тонн антрацита и 10 млн тонн энергетических углей в 2017 году). Добыча работающих предприятий группы динамично растет. Так, если года два назад «Сибирский антрацит» добывал в пределах 5 млн тонн угля, то в этом году намерен добыть 8 млн тонн. Аналогичная картина с предприятиями УК «Востокуголь».
Кроме того, в последние два года партнеры развили бешеную активность в скупке других угольных активов. Так, в конце 2017 года они получили контроль над компанией «Заречная», выкупив у Газпромбанка долги этой находящейся в состоянии банкротства компании. Ресурсы шахт «Заречной» по стандартам JORC достигают 417 млн тонн угля, а добыча в 2016 году составила 4,7 млн тонн. А в этом году Босов и Исаев выкупили 50-процентную долю в крупном Огожинском энергетическом холдинге, которому принадлежит одноименное угольное месторождение в Амурской области с ресурсами 1,5 млрд тонн. У бизнесменов есть также угольные и металлургические активы в Индонезии (ресурсы — 350 млн тонн энергоугля), которые они разрабатывают с рядом неназываемых партнеров, а также перспективные участки антрацита на полуострове Таймыр — на берегу Северного Ледовитого океана.
Совокупная добыча угля предприятиями альянса «Сибантрацит» динамично растет и составит в этом году 26 млн тонн угля, что в текущих ценах составляет 2,6 млрд долларов выручки.
Почти половину добываемых альянсом «Сибантрацит» углей составляет антрацит, и альянс старается наращивать ресурсную базу угля именно этого типа. Антрацит — самый древний из ископаемых углей, уголь наиболее высокой степени углефикации. Это лучший сорт каменного угля с наивысшей теплотворной способностью. При этом продукция «Сибирского антрацита» классифицируется как антрацит сверхвысокого качества Ultra High Grade (UHG), который имеет максимально высокое для антрацитов премиального качества содержание углерода (95–97%) и низкое — посторонних примесей, таких как сера, фосфор, азот и др. Такой UHG-антрацит используется в черной и цветной металлургии, электродной промышленности, производстве ферросплавов, стали, алюминия, а также в химической и абразивной промышленности. По сути, это нишевый энергетический продукт, под который строятся некоторые электростанции; кроме того, он используется в металлургии как улучшитель обычного угля. На него также имеется нишевый спрос в других отраслях. Экспортные цены на антрацит привязаны к стоимости полутвердых коксующихся углей. Коксующийся уголь ценится на рынке почти в полтора раза дороже обычного энергетического.
Как можно заметить (см. таблицу), основная добыча альянса «Сибантрацит» ведется пока только в двух регионах — Новосибирской и Кемеровской областях. 96–97% продукции альянса экспортируется. «Сибантрацит» заявляет о намерениях реализовать масштабную инвестиционную программу и обещает, что только на предприятиях Западной Сибири увеличит добычу угля к 2022 году до 52 млн тонн. В связи с этим, как и многие угольщики страны, компания сталкивается с проблемой дефицита пропускных возможностей железнодорожной и портовой инфраструктуры.
Решение проблемы доступа к портовой инфраструктуре альянс «Сибантрацит» вроде бы нашел: уже в этом году будет запущена первая очередь угольного терминала «Порт Вера» в Приморском крае, который строит «Востокуголь». Мощность по перевалке угля этим терминалом составит 20 млн тонн. Кроме того, в августе 2018-го стало известно, что группа «Сумма», управляющая активами находящегося под арестом Зиявудина Магомедова, ведет переговоры о продаже АО «Открытый порт Находка» структурам Дмитрия Босова. Актив оценен в 1,45 млрд рублей. АО «Открытый порт Находка» реализует проект угольного терминала «Север» в рамках развития транспортного узла Восточный — Находка. Полный грузооборот терминала также должен составить не менее 20 млн тонн в год.
В портфеле «Сибантрацита» есть еще проект ООО «Терминал А» — компании, созданной в начале 2018 года, которая планирует построить в порту Восточный Приморского края специализированный терминал проектной мощностью 15 млн тонн угля в год. Таким образом, узким местом для угольщиков в части вывоза угля на экспортные восточные рынки становится железнодорожная инфраструктура. Восточный полигон железных дорог страны пока не готов переваливать все заявленные угольщиками объемы. Реализуемый РЖД первый этап программы развития Восточного полигона предусматривает к 2019 году увеличение экспортных перевозок угля в восточном направлении до 125 млн тонн. В рамках второго этапа предполагается увеличить перевозки угля до 180 млн тонн к 2024 году. Одним из узких мест в решении этой задачи будет как раз строительство дублера Северомуйского тоннеля.
История вопроса
Проблема «узких мест» на железной дороге появилась не сегодня. Еще в 2010 году их общая протяженность оценивалась в 5500 км, к 2015 году выросла до 13,3 тыс. км, а к 2020-му, согласно прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), может приблизиться к 19 тыс. км, что превысит пятую часть нынешней протяженности эксплуатационной сети железных дорог РЖД (85,3 тыс. км).
Проблема расшивки «узких мест» сети стоит перед РЖД чрезвычайно остро. При этом тарифы РЖД жестко регулируются государством. Четко прописан как сам механизм расчета тарифов (прейскурант 10-01), так и возможности его индексации (ставки индексации утверждались ФАС; до 2025 года утвержден расчет по формуле «инфляция минус 0,1%»), равно как и порядок предоставления пониженных/повышенных тарифов к норме (так называемый тарифный коридор). Разгуляться негде.
При этом компания по существующим правилам не может отказаться от перевозки грузов, даже если это невыгодно в коммерческом отношении.
По данным годового отчета РЖД, по итогам 2017 года потери компании от роста перевозки грузов первого тарифного класса составили 29,9 млрд рублей. Речь идет об угле, перевозки которого нередко прямо убыточны для компании (об этом неоднократно говорил сам Олег Белозеров), но именно уголь стал главным драйвером роста перевозок в натуральном измерении. Так, если общий объем перевозки грузов по сети РЖД за 2017 год вырос на 4%, то перевозки угля — почти на 10%. Это самый массовый груз российских железных дорог. На уголь приходится чуть менее 30% всех грузоперевозок.
В сухом остатке: РЖД испытывает проблемы с перегруженностью сетей, что требует колоссальных инвестиций в их развитие, — из-за малоприбыльного, а то и убыточного груза.
Понятно, что в этих условиях возникает соблазн разрешить противоречие, поиграв с привилегированным доступом на сеть (за повышенную плату), с резервированием мощностей и платой за невыбор провозных мощностей — в том числе для получения гарантий возмещения инвестиций, сделанных в развитие инфраструктуры.
Собственно, РЖД еще в 2012 году предлагала к обсуждению проект договора с клиентами-грузовладельцами, основанный на принципе take-or-pay. Как утверждал в то время старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов, «такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации».
В 2016 году к этой идее вернулись снова. Старший вице-президент РЖД Сергей Мальцев тогда направил в Минтранс письмо с предложением внести изменения в устав железнодорожного транспорта и внедрить систему договоров take-or-pay для вложений в инфраструктуру. В соответствии с предлагавшейся концепцией грузоотправителю предлагалось заявлять на несколько лет вперед объем перевозок и получать приоритетный доступ к инфраструктуре, а за невыбор объема платить штраф. Полученные средства планировалось направлять на развитие инфраструктуры.
В свое время заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Сергей Постников отмечал: «Плюсы этой схемы очевидны — железнодорожный транспорт получает либо гарантированные грузопотоки, либо компенсацию их отсутствия… Мы поддерживаем такой вариант сотрудничества, но не уверен, что в настоящее время все наши партнеры-грузоотправители готовы работать по такому принципу. Все-таки одно дело заявлять объемы перевозок в штатном режиме, и совсем другое — брать на себя конкретные обязательства, при этом еще и подкрепленные такими финансовыми инструментами».
Кто поедет
Итак, мы наблюдаем уже не первый заход на тему возможности внедрения на железнодорожном транспорте работы по принципу take-or-pay.
Но реакция самих грузоотправителей, как и предполагал Сергей Постников, была неоднозначной.
В частности, вслед за инициативой 2016 года отечественный металлургический союз «Русская сталь» (неформальное объединение крупнейших металлургических компаний России) направило в Минтранс письмо с просьбой не допустить внедрения договоров take-or-pay. Металлурги указали, что согласно проекту грузоотправители и грузополучатели могут получить приоритет в приеме заявок, если заключат с РЖД договоры с условиями «об инвестировании в строительство, модернизацию и реконструкцию инфраструктуры и (или) о внесении предоплаты за перевозки». Это, по их мнению, закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика.
И сейчас высказываются опасения, что соглашения take-or-pay примут добровольно-принудительный характер по принципу «не дашь средства на модернизацию — не поедешь».
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров согласен с этим мнением. По его словам, как только одна компания получит преференции при доступе к инфраструктуре, будет полностью разрушена действующая система работы железной дороги, основанная на недискриминационном равном доступе, и воцарится хаос.
Ряд игроков рынка в угольной и нефтяной отраслях также отмечают, что не готовы брать на себя обязательства по объемам перевозок ввиду колебаний спроса на рынке. Однако именно это и вызывает раздражение в РЖД: компании нужны ориентиры по объемам перевозок на перспективу, чтобы планировать свои инвестиции, а грузоотправители зачастую заявляют заведомо завышенные объемы «на вырост», чтобы возить грузы вольготно, но для РЖД следование этим заявкам означает простаивающие мощности и неокупаемые проекты.
«Сибантрацит» отказался обсуждать с «Экспертом» плюсы и риски своей инициативы. Предпочли отмолчаться и другие угольные компании, к которым мы обращались с просьбой прокомментировать последствия кардинального изменения правил игры на железной дороге.
«Предоставление приоритетного доступа на железнодорожную сеть в обмен на инвестиции в инфраструктуру противоречит принципу недискриминационного доступа к инфраструктуре, заложенному в нормативной базе железнодорожного транспорта (постановление правительства РФ от 25.11.2003 № 710), — безапелляционен Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ. — Для реализации такой инициативы требуется внесение изменений в законодательство, однако корректировки должны носить характер не исключений, а системного подхода и основываться на долгосрочных интересах всей экономики страны, как минимум на пятнадцать-двадцать лет вперед».
Побочный минус
Отметим еще один важный момент, скрывающийся в предложениях о резервировании пропускных способностей железной дороги. Речь идет о судьбе перевозок высокодоходных грузов и контейнерного транзита.
Развитию железнодорожного транзита контейнеров через территорию России по маршруту Китай — Европа уделяется большое внимание. В этом году в послании Федеральному собранию президент Владимир Путин заявил, что «объем контейнерных перевозок по нашим железным дорогам должен увеличиться почти в четыре раза — это значит, что страна будет одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией». В настоящее время годовой объем транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД составляет чуть больше 400 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения перевозимых грузов; соответствует размерам стандартного контейнера длиной шесть метров), и он растет. Перспективы дальнейшего увеличения такого транзита вполне реальны — уже сейчас контейнерооборот между Китаем и ЕС превышает 13,6 млн ДФЭ в год, но львиная доля этого потока идет по морю. Железнодорожный транспорт существенно выигрывает у морского по срокам доставки (одна-две недели против полутора-двух месяцев), но, как правило, проигрывает по стоимости. Однако сроки доставки некоторых товаров имеют порой большее значение, чем стоимость их доставки.
Поэтому уже сейчас, по оценкам The Boston Consulting Group, до 1,5 млн ДФЭ выгоднее было бы перевозить между Китаем и Европой по железной дороге. В перспективе до 2030 года за счет роста мировой торговли этот показатель мог бы увеличиться до 2,3 млн ДФЭ. Но гипотетическая необходимость оплачивать повышенный тариф за возможность сохранить доступ к сети (а следовательно, и скорость) может задрать эту планку гораздо выше, похоронив надежды на привлечение новых транзитных объемов.
Столь же неоднозначно выглядит ситуация с внутрироссийскими перевозками доходных грузов. Уже сейчас железная дорога испытывает сильнейшее конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта в силу его большей гибкости и по цене, и по условиям доставки, что особенно заметно проявляется в сегментах машиностроительной и потребительской продукции. Понятно, что принцип take-or-pay для таких компаний, как правило сравнительно небольших, будет в принципе неприемлем. То есть высокодоходные грузы покинут железную дорогу окончательно.
Скорее всего, на сей раз привилегированного положения никто не получит — при определенных плюсах этой схемы столь же велики ее риски.
Тем не менее идея частно-государственного партнерства в развитии железнодорожной инфраструктуры имеет вполне определенное будущее, но на несколько иных принципах. Можно вспомнить, как РЖД совместно с газовой компанией «НоваТЭК» привлекла 30 млрд рублей частных инвестиций на развитие участка Коротчаево — Сургут — Тобольск на условиях предоставления долгосрочных тарифных льгот (но не по доступу на сеть!). Или, например, концессии на перспективных проектах строительства Северного широтного хода и железной дороги Кызыл — Курагино. Частные инвестиции на железной дороге нужны. Но и подход к ним должен быть другой, отличный от банальной торговли пропускными способностями.
