В большие проекты Россия впрягается долго. Если проект находится вне зоны четких приоритетов первого лица государства, подготовительная стадия растягивается на годы. Содержательные затяжки, связанные с экспертизой и столкновением альтернативных решений, переплетаются со схватками лоббистов, и все это вдобавок вязнет в банальной чиновничьей волоките — никто не хочет брать на себя ответственность.
Самые крупные инфраструктурные проекты прошлого десятилетия были связаны с развитием экспортных трубопроводов. Первые разговоры о необходимости «бросить нефтяную трубу» на Китай один опальный олигарх завел еще в конце 1990-х. Первый шов трубопровода Восточная Сибирь — Тихий Океан был сварен весной 2006-го.
Проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань не в пример сложнее трубопроводного. Речь идет о строительстве самостоятельного, параллельно действующей ветке, железнодорожного пути, рассчитанного на движение поездов на скоростях до 350 километров в час. Понятно, что и сами поезда, равно как и система управления движением, серьезно отличаются от нам привычных. Фактически речь идет о серьезном вызове для отечественных проектных компаний, строительной индустрии, производителей рельсов, вагонов и локомотивов.
И, конечно, уже подоспели «помощники». Китайцы, за последние десять лет построившие почти 27 тысяч километров ВСМ, в полтора раза превысив наличную протяженность таких магистралей во всех остальных странах мира вместе взятых, настойчиво предлагают свои услуги. Готовы и спроектировать, и построить, и поезда продать, и профинансировать всю эту историю. А если впоследствии удастся протянуть магистраль до Пекина — то и пассажирами обеспечить. России же в этой бесхитростной модели уготована роль суррогатной матери, предоставляющей свою территорию для эксплуатации избыточных мощностей восточного соседа.
Отвергнув такое «сотрудничество», мы вступили на путь диверсификации партнеров — в частности, начаты переговоры с ведущими европейскими производителями высокоскоростного подвижного состава о лицензионном производстве этой техники в России с движением к максимальной локализации.
Не сложилась пока и финансовая модель проекта. Не желая раскошеливаться на весь проект из бюджета, МЭР и Минтранс настаивают на модной нынче схеме ГЧП. Да вот беда: среди частных компаний желающих выложить кругленькую сумму пока не нашлось (только пилотный 300-километровый участок трассы ждет взноса в размере 200 млрд рублей). Остается надеяться на волшебную идею, высказанную в одном из недавних интервью главой Минтранса Евгением Дитрихом. Креатив министра звучит так: концессия без концессионеров. Это, безусловно, новое слово в моделях финансирования инфраструктуры. По словам Дитриха, проект оформляется как концессия, но на первом этапе, когда ведется подготовка земельных участков и риски самые высокие, инвестиции берет на себя государство. После этого частный инвестор уже может войти в проект, выкупив часть акций специально созданного акционерного общества.
Может быть, пора перестать напрягаться и наконец признаться себе, что, кроме государства и государственного ОАО РЖД, финансировать мегастройку некому. Во всем мире проекты ВСМ в принципе нерентабельны — в узком, не общехозяйственном смысле. В Китае государство полностью оплачивает строительство и потом субсидирует железнодорожникам эксплуатационные расходы, чтобы держать стоимость билетов на доступном большинству уровне. В Европе картина такая же. В Испании даже был забавный пример, когда уже построенную линию ВСМ закрыли: убытки огромные, а средств в бюджете после кризиса 2008 года — не очень.
Эффективность проектов ВСМ считают не как окупаемость дороги как таковой — она не окупается, — а как набор косвенных позитивных эффектов, которые появляются вследствие пуска этой ВСМ. Речь идет о развитии старых и возникновении новых городских агломераций, о создании новой экономики вокруг дороги и в связи с ней. Если плюсы перевешивают убыток от начального капекса и последующих субсидий на эксплуатацию, игра стоит свеч.
