Метро — основной общественный транспорт Москвы, без его дальнейшего строительства трудно представить себе развитие 12,6-миллионного мегаполиса. Столичная подземка — самый быстрый, удобный и безопасный вид транспорта, к тому же самый популярный. Согласно опросам ВЦИОМ, метро в Москве чаще, чем другими видами транспорта, пользуются 76% горожан. Это самый высокий показатель среди мегаполисов мира. Москвичи предпочитают метро остальным видам транспорта в большей степени, чем, скажем, парижане, лондонцы, берлинцы, где им пользуется от 50 до 60% населения. «Метро в карте спроса по видам транспорта безальтернативно на первом месте. Чаще других метрополитеном пользуются три категории граждан: 87 процентов — самые молодые москвичи (18–24 года), 80 процентов — средний возраст (35–44 года), 78 процентов — пенсионеры (60 лет и старше). При этом четыре пятых опрошенных заключили, что метро развивается и это развитие заметно», — приводит данные генеральный директор ВЦИОМ, профессор Высшей школы экономики Валерий Федоров. Ежедневно московское метро перевозит порядка семи миллионов пассажиров — это два с половиной миллиарда в год. А если, скажем, случается сильный снегопад или ледяной дождь, количество людей, спускающихся в метро, ежедневно увеличивается почти на два миллиона, и, в отличие от наземного транспорта, подземка гарантированно едет и перевозит пассажиров в любую точку Москвы.
Катализатор инвестиций
Еще в 2010 году жители многих периферийных районов не имели в пешей доступности станции метро и были вынуждены пользоваться автобусами, троллейбусами, маршрутками, что при непрекращающемся росте количества личных автомобилей создавало чудовищные заторы на дорогах. Москве грозил транспортный коллапс, и если бы столичные власти не приняли мер, то уже в 2013 году 40% городской территории неминуемо встало бы в одну большую пробку.
Ежегодно пассажиропоток столичной подземки увеличивается на 2–3%, поэтому очевидно, что строительство и дальнейшее развитие метро — серьезный вопрос, связанный и с обеспечением гарантии безопасности жизнедеятельности мегаполиса, и с предоставлением максимальному количеству москвичей шагового доступа до ближайшей станции, благодаря чему люди будут существенно экономить свое время. Метро разгружает наземные магистрали, а это не только борьба с пробками, которые портят жизнь миллионам автомобилистов, но и улучшение экологической ситуации, которую сегодня принято считать одним из главных показателей качества жизни любого города. Строительство новых линий и станций нужно и для самого метро, которое в течение долгих лет работало в условиях значительной перегрузки: в 2010 году в часы пик перегрузка достигала 40%. И если бы город не ускорил строительство линий и станций, то через пять-семь лет коллапс мог случиться не только на дорогах, но и под землей. Так что, с какой стороны ни посмотри, метро — это не просто стройка ради стройки. «Не будет развиваться подземка — город встанет в пробку, не сможет проехать ни “скорая помощь”, ни пожарные, ни полиция, возникнет угроза безопасности Москвы», — подчеркивает глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.
Но и это далеко не все: развитие метрополитена стратегически важно для экономики всего мегаполиса, поскольку именно метро играет важнейшую роль в привлечении инвестиций в город. Туда, где строится метро, сразу приходят девелоперы и начинают возводить жилье, социальную инфраструктуру, недвижимость для создания рабочих мест. Потому что точно знают: проекты себя окупят, и довольно быстро. Столичные власти это хорошо понимают, поэтому финансирование программы метростроения считают одним из главных приоритетов. «Благодаря активным вложениям в транспорт бизнес откликается взаимными инвестициями, — говорит мэр Москвы Сергей Собянин, — на каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, мы получаем около трех рублей частных инвестиций в экономику города, за последние годы этот объем вырос более чем на 70 процентов». Естественно, москвичи предпочтут купить жилье там, откуда можно быстро и удобно добраться до любой точки города. И при поиске работы сделают выбор в пользу офиса, до которого можно от метро дойти пешком. Это и есть комфортный и удобный город, построить который — главная задача, поставленная мэром Москвы. «Именно метро, как локомотив, тянет за собой все остальное: строительство недвижимости, включая комплексную застройку районов — с жильем, социалкой, объектами для создания рабочих мест в пешей доступности от жилья. Москве это очень выгодно: принцип увеличения пешей доступности работает эффективнее. Поэтому мы стимулируем развитие недвижимости вокруг метро, вокруг транспортно-пересадочных узлов», — говорит Марат Хуснуллин.
Транспортная инфраструктура строится в последние годы опережающими темпами, что крайне важно для экономики, для инвестиционного климата, а главное — для самих горожан. «Главное, чтобы транспортная инфраструктура не опаздывала за строительством жилья, поскольку для всей России это довольно типичная ситуация, когда сначала строятся дома, а потом туда тянутся транспортные коммуникации, в частности метро. Но по большому счету сейчас в Москве ситуация меняется: сначала создается инфраструктура, а уже потом вокруг нее возникает какая-то активность — возводятся дома, школы, детские сады, магазины, соцкульбыт. Снижать темпы развития подземки такому крупному мегаполису, как Москва, ни в коем случае нельзя», — считает независимый эксперт по транспорту Дмитрий Адамидов.
Впрочем, московские власти темпы и объемы метростроения намерены только наращивать, поскольку считают, что метро не только обеспечивает жителям комфортное перемещение по городу и экономит время — именно строительство метро влияет на высокую инвестиционную активность, наблюдающуюся в городе на протяжении последних лет, включая даже во всех отношениях непростой 2015-й. Доля инвесторских строек в Москве составляет более 85% всей строящейся недвижимости, и показатель не снижается.
Взрывной рост
Увеличение темпов и объемов строительства метрополитена стало важнейшим приоритетом транспортного строительства, и в адресной инвестиционной программе Москвы, предусматривающей финансирование самых нужных городу объектов, более половины всех финансовых ресурсов, предусмотренных на сооружение транспортной инфраструктуры, направляется именно на метростроение. Программа развития столичного метро, принятая в 2011 году, — самая масштабная за всю почти 84-летнюю историю Московского метрополитена и беспрецедентная по мировым меркам: ни один мегаполис мира не строит и не вводит столько станций, сколько Москва. Темпы строительства в пять раз превышают те, что были в советские времена, а в мировых рейтингах российская столица уверенно обгоняет Пекин, Стамбул, Мехико, Берлин, Нью-Йорк, Париж и многие другие мегаполисы. «Москва выиграла негласную гонку с Парижем, — отмечает Морис Леруа, экс-министр по вопросам городской политики Франции. — Когда мы видим бурное развитие метро в Москве, такое количество новых станций, то понимаем, Париж не успевает за такими темпами. И это несмотря на то, что мы начали свою программу раньше, чем соответствующее решение приняли в российской столице».
Расходы на развитие транспортной инфраструктуры ежегодно составляют порядка 70% всех средств, предусмотренных «Адресной инвестиционной программой», и бо́льшая их часть идет именно на метро: проектирование, строительство, интеграцию с другими видами транспорта. «Москва ежегодно расходует две трети “Адресной инвестиционной программы” на решение самой главной проблемы — транспортной. Она одинакова во всем мире, в любом городе. Хоть в Чикаго, хоть в Нью-Йорке, хоть в Пекине — везде одно и то же. И решают ее одними и теми же методами: развитием общественного транспорта», — рассказывает Сергей Собянин. «Без финансирования ничего бы не строилось, тем более такими темпами», — дополняет Марат Хуснуллин.
Только за 2011–2018 годы в городе, с учетом Московского центрального кольца (полноценного наземного метро), введено 137 км линий, 73 станции метро и МЦК, девять электродепо. Заработавшее в 2016 году Московское центральное кольцо протяженностью 54 км с 31 станцией позволило организовать 11 пересечений с подземкой и девять — с радиальными железнодорожными ветками, а значит, появились десятки новых удобных маршрутов, позволяющих пассажирам экономить время в пути.
За последние восемь лет протяженность метрополитена выросла на 45%. В итоге сегодня более 83% москвичей проживают в пешей доступности от станций метро: это выше среднего значения в других мегаполисах мира, где этот показатель составляет 72%. Новые станции метро появились в районах Братеево, Орехово-Борисово, Тропарево, Ховрино, Марфино, Бутырский, Тушино, Марьина Роща, Хорошёвский, Савеловский, Пресненский, Раменки, Новокосино, Выхино-Жулебино, Митино, Новопеределкино, Солнцево и ряде других, а также в Новой Москве — в Румянцево, Саларьево и Рассказовке. Новые станции открылись более чем в 40 районах, из которых 14 — те, где прежде метро вообще не было. Новые станции и линии охватили 80% территорий, где его ждали годами.
«Сейчас московское метро, безусловно, переживает взрывной рост. Вводится очень большое количество станций, задуман глобальный проект нового кольца, продлеваются линии, построенные еще в советское время. Так что процесс сейчас идет очень бурно. Темпы в этом деле всегда зависят от объемов вкладываемых средств. А у нас сейчас финансирование строительства метро происходит на должном уровне, потому мы и наблюдаем такой активный процесс», — делится мнением эксперт по истории Московского метрополитена Максим Шуйский.
Рекордным по темпам и объемам метростроения стал минувший год. Его итоги года — 33 км новых линий и 17 новых станций. Столько станций в год не вводили в столице никогда, за всю 84-летнюю историю подземки. Для пассажиров открылись первые два участка Большой кольцевой линии (шесть станций), очередной участок Калининско-Солнцевской ветки с семью станциями, три станции очередного участка северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии и станция «Беломорская» Замоскворецкой линии. «Метростроители установили несколько выдающихся рекордов. Город стал ближе для миллиона москвичей. Они учатся, работают и живут рядом с открытыми в этом году станциями метро», — сказал, подводя итоги 2018 года, мэр Москвы Сергей Собянин.
На каждом направлении, где открылись новые участки линий и станции метро, эффект не заставил себя ждать. Например, открывшиеся станции «Ховрино» (2017) и «Беломорская» (2018) Замоскворецкой линии заметно разгрузили станцию «Речной вокзал», где пассажиры утром и вечером фактически брали поезда штурмом. После открытия «Ховрино» 112 тыс. жителей районов Ховрино и Левобережный перестали пользоваться станцией «Речной вокзал», а после открытия «Беломорской» всего за месяц ежедневный пассажиропоток «Речного» сократился еще на 20 тыс. человек. Время поездки в центр столицы сократилось в среднем на 20 минут, а для жителей близлежащих городов Подмосковья — Химок и Долгопрудного — расстояние до ближайшей станции метро благодаря появлению «Ховрино» сократилось на три километра.
Открывшиеся станции Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии облегчили жизнь 600 тыс. москвичей, получивших метро в пешей доступности. В результате запуска нового участка ветки станция «Юго-Западная» разгрузилась на 12%, «Киевская» — на 8%, «Саларьево» — на 6%. Более 600 тыс. москвичей — жителей районов ЗАО и ЮЗАО — теперь экономят на дорогу в центр Москвы и обратно около часа (!) времени. Кроме того, новые станции разгрузили и дороги в районе Боровского шоссе и Мичуринского проспекта, время в пути по которым для водителей и пассажиров общественного транспорта сократилось на 15–20%, ускорилось движение на Киевском шоссе и на Ленинском проспекте.
Еще около полумиллиона москвичей — жителей девяти районов САО получили возможность быстро и удобно добираться в центр города и обратно благодаря открытию в шаговой доступности трех новых станций «салатовой» ветки — «Окружной», «Верхних Лихоборов» и «Селигерской». Теперь, чтобы доехать от «Селигерской» до «Трубной» (Бульварного кольца), надо потратить не более 25 минут, а раньше люди добирались час и дольше.
Четверть века ждали метро жители районов Новокосино и Жулебино. Чтобы доехать до «Таганской», люди тратили порой до полутора часов, включая время ожидания автобусов и маршруток, прочно стоявших в пробках, особенно зимой. Теперь с востока до центра города можно добраться максимум за полчаса, не используя наземный транспорт. А открытие «розовой» Некрасовской линии разгрузит и Калининскую, и Таганско-Краснопресненскую, а также шоссе Энтузиастов, Рязанский проспект и проблемный участок МКАД между ними. Более 650 тыс. жителей ВАО и ЮВАО, а также Люберец получат в шаговой доступности новые станции метро. И если посмотреть на карту столичного метро, сравнив ее с картой образца 2010 года, мы найдем множество таких примеров на всех направлениях.
Большая кольцевая линия
Самой главной стройкой метро стал беспрецедентный по масштабам проект, крупнейший за всю историю столичной подземки — сооружение Большой кольцевой линии (БКЛ), которая станет самой протяженной кольцевой в мире (70 км) и обгонит нынешнего рекордсмена — пекинское метрокольцо (57 км). В ее составе будет 31 станция и электродепо. Пассажиры получат 19 новых пересадок на другие линии подземки плюс четыре пересадки на МЦК и пять — на первоочередные Московские центральные диаметры: Одинцово—Лобня и Подольск—Нахабино. Кроме того, будет 11 пересадок на станции радиальных направлений железной дороги. С вводом нового кольца еще больше горожан получат метро в шаговой доступности. Для некоторых пассажиров время в пути может сократиться примерно в два раза — до 12–15 минут. Примечательно, что в так называемой зоне влияния Большой кольцевой линии находится большинство кварталов реновации, а также промзоны, на месте которых строятся новые современные привлекательные районы. А значит, там будет обеспечена удобная транспортная доступность: жители новых кварталов смогут за считанные минуты дойти до новых станций БКЛ и нырнуть в подземку, чтобы быстро добраться до нужного района. Большая кольцевая линия разгрузит действующую Кольцевую и пересадочные станции в ее пределах на 15–20%, а значит, в метро станет заметно свободнее и комфортнее. Но главное — экономия времени в пути. Если раньше, чтобы перейти с одной линии метро на другую, нужно было ехать в центр до Кольцевой, то с запуском БКЛ время в пути сократится до получаса. Ожидаемый поток второго кольца составит более миллиона человек в сутки.
Первый участок БКЛ с пятью станциями — от «Делового центра» до «Петровского парка» — был открыт в конце февраля прошлого года, а второй, от «Петровского парка» до «Савеловской», — в конце декабря. Причем пять станций из шести стали пересадочными. Теперь сотням тысяч москвичей не нужно доезжать до Кольцевой, чтобы попасть на нужную им ветку метро. Пропускная способность только первого 10,5-километрового участка — 1,1 млн человек в сутки. Участок на 15% разгрузил Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также снял часть пассажиропотока с Кольцевой. Более 400 тыс. жителей пяти районов Москвы получили метро в пешей доступности, и на дорогах стало свободнее. Открывшийся участок улучшил и транспортное обслуживание сотрудников и гостей делового центра «Москва-сити», а это ежедневно порядка 300 тыс. человек. Но главное — экономия времени в пути. Если до запуска участка в эксплуатацию путь от «Делового центра» до «Динамо» Замоскворецкой линии занимал полчаса, то теперь — 12–15 минут. Открытие же станции «Савеловская» позволило уже спустя месяц после открытия на 7% разгрузить одноименную станцию Серпуховско-Тимирязевской: до 52 тыс. пассажиров на вход. В рабочий день новой «Савеловской» пользуются около 4000 человек, которые раньше пользовались станцией серой ветки. Теперь можно, минуя центр, с «Савеловской» БКЛ перейти на станции Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской, Филевской линий и МЦК. Например, поездка до «Динамо» и «Полежаевской» займет не более десяти минут, вдвое меньше, чем с пересадкой на «Пушкинской» или «Тверской». От «Савеловской» до «Москвы-сити» можно добраться за пятнадцать минут.
Следующий строящийся участок БКЛ позволит соединить Савеловский и Рижский вокзалы: это два вокзала из девяти московских, пока еще не соединенных метро (в отличие от остальных, связанных действующей Кольцевой линией). И от одного вокзала до другого можно будет быстро доехать по участку «Савеловская» — «Ржевская», с единственной между ними промежуточной станцией «Шереметьевская». И «Савеловская», и «Ржевская» станут крупными транспортно-пересадочными узлами. Кстати, об узлах как важном сегменте программы метростроения в части интеграции подземки с другими видами транспорта. На новых станциях второго кольца, а также на других строящихся станциях метро и радиальных железных дорог в черте города будет создан 251 транспортно-пересадочный узел, из которых 154 — в капитальном исполнении. Они станут главным связующим звеном между метро, МЦК, радиальными железнодорожными ветками и Московскими центральными диаметрами. Создание системы таких хабов с удобными пересадками, с сопутствующей инфраструктурой и перехватывающими парковками позволит снизить загруженность дорожной сети в среднем на 7%, что для такого мегаполиса, как многомиллионная Москва, внушительный показатель. А пассажиры получат множество альтернативных вариантов комфортных пересадок и передвижения по городу.
Сегодня сооружение Большой кольцевой линии метро идет на всех участках. Перегонные тоннели строятся от «Проспекта Вернадского» до «Аминьевского шоссе» на юго-западе, тоннелепроходческие комплексы работают на западном участке — от «Мнёвников» до «Улицы Народного Ополчения», на востоке — от «Текстильщиков» до «Нижегородской», на северо-востоке — от «Рубцовской» до «Стромынки», на юге — от «Каховской» до «Зюзино». Идут работы и на участке от открывшейся в декабре минувшего года станции «Савеловская» до «Ржевской». В 2019 году московские метростроители планируют открыть две новые станции на восточном участке Большого кольца: «Лефортово» и «Авиамоторную». Последняя станет пересадочной на желтую ветку. С «Авиамоторной» можно будет также удобно пересесть на платформу Новая Казанского направления железной дороги. Эти две станции значительно улучшат транспортную доступность районов Лефортово, Некрасовка, Косино-Ухтомский, разгрузят центральные пересадочные узлы метро и действующие ветки — Калининскую и Арбатско-Покровскую. Полностью замкнуть кольцо метростроители столицы обещают в 2023 году.
Развитие сети
Что еще дает Большая кольцевая линия городу и москвичам помимо экономии времени в пути и разгрузки действующих линий и станций? Возможность строить новые линии метро: при проектировании заложили технические возможности строительства от нее радиальных веток. «Фактически метро от нее можно провести в любую точку мегаполиса, в первую очередь в те районы, чьи жители все еще не имеют подземки в пешей доступности», — рассказывает Марат Хуснуллин.
Одна из таких линий уже есть — Некрасовская. От БКЛ проектируется и Рублево-Архангельская ветка метро: она возьмет начало от станции БКЛ «Улица Народного Ополчения». А в Троицк метро придет от станции второго кольца «Улица Новаторов», причем линия пройдет через крупнейший административно-деловой центр в Коммунарке. Шаговую доступность к метро получат сотни тысяч жителей и сотрудников офисов и компаний. Доехать из Троицка до центра города можно будет всего за сорок — сорок пять минут; сегодня люди едут полтора часа. Разработан проект еще одной линии метро: от станции БКЛ «Кленовый бульвар» в Восточное и Западное Бирюлево и в Щербинку — в районы, где метро вообще не было. С запуском в эксплуатацию только этих трех радиальных веток пеший доступ к метро получат жители 16 столичных районов, для которых время в пути в центр столицы сократится в полтора-два раза.
«Всего с 2011 года мы открыли уже 73 новые станции, рядом с которыми живут, учатся или работают более трех миллионов человек. Рекордный ввод новых станций метро не случайность, а результат большой работы предыдущих лет», — говорит Сергей Собянин. Это подтверждает и Марат Хуснуллин: «Мы ежегодно формируем колоссальные строительные заделы. Только сейчас строится 80 километров тоннелей, работы идут круглосуточно, в три смены, на всех направлениях: где-то идет проектирование, большая часть — в активной стройке, есть участки в высокой степени готовности».
Факторы роста
Как же Москве удается строить метро такими темпами и в таких объемах? Дело в том, что еще восемь с лишним лет назад город фактически пересмотрел саму концепцию метростроения. Во-первых, мэр Москвы Сергей Собянин принял стратегически важное управленческое решение: выбрать единого оператора строительства метро. Им стала компания «Мосинжпроект», имеющая за плечами многолетний опыт проектирования сложнейших инженерно-технических сооружений и транспортных коммуникаций, связанных с метро, сетями, ТТК и т. д. «Если бы мы не развивали этот проектный институт, таких успехов в строительстве метро мы бы вряд ли добились. Мосинжпроект во главе с его руководителем Марсом Газизуллиным — это компания, имеющая за своими плечами огромный опыт работы, запроектировавшая тысячи объектов в Москве — в том числе под землей. Архитекторы и проектировщики компании сконструировали транспортные тоннели первого поколения, мосты, путепроводы и магистрали, которые и по сей день служат москвичам. Главная цель работы компании — обслуживать нужды города, и сто процентов его акций принадлежит правительству Москвы. Так что все сэкономленные на строительстве метро средства поступают в столичный бюджет», — поясняет Марат Хуснуллин. Благодаря этому Москва смогла сэкономить сотни миллиардов бюджетных средств, которые направляются на реализацию самых важных программ для города и горожан, в первую очередь на дальнейшее развитие самого метро. Имея в качестве единого оператора строительства метро такую компанию, как «Мосинжпроект», Москва имеет возможность более эффективно осуществлять контроль за строительством метро. «Мосинжпроекту» удалось привлечь лучших проектировщиков, архитекторов, строителей, сконцентрировать современную строительную технику. Компания координирует все работы, отвечает и за потраченные средства, и за конечный результат, и, что немаловажно, за риски, которые являются неотъемлемым элементом любого строительства. Причем, выполняя функции управляющей организации по строительству метро, «Мосинжпроект» заинтересован не только в том, чтобы строить метро высокими темпами, но и в том, чтобы потратить на это минимум денег — естественно, не в ущерб качеству работ. Чем больше компания сэкономит на строительстве метро, тем больше средств останется в бюджете города.
Высокие темпы и объемы метростроения удается поддерживать и потому, что работы организовали в три смены, а это ускоряет процесс. Кроме того, некоторые виды работ стали вести параллельно: например, стадию проектирования совмещать с подготовкой стройплощадки, отделочные работы — с закупкой и монтажом оборудования. А еще город увеличил число тоннелепроходческих механизированных комплексов, причем разных диаметров. На сегодняшний день в столичной подземке тоннели прокладывают более 20 таких щитов, а всего их в арсенале около 30. Причем, отработав один участок, щит «перебрасывается» на другой, что тоже экономит и время, и ресурсы. Многое поменяли и в технологиях строительства. В первую очередь фактически ушли от сооружения станций глубокого заложения и перешли на «неглубокие», что экономит до 30% средств и ресурсов. «Глубокие» же теперь строят лишь там, где геологические условия не позволяют построить «мелкие». На ряде участков стали использовать мадридский метод: вместо однопутных тоннелей с «островной» платформой строим двухпутные тоннели с «береговыми» платформами. При такой технологии вместо двух шестиметровых щитов используется один десятиметровый щит-гигант. Это сокращает и число обслуживающих специалистов: для строительства двух тоннелей нужно примерно 200 рабочих, а одного — 130. Соответственно и расходных материалов нужно меньше. Мадридский метод позволяет городу сэкономить средства, на которые можно построить еще порядка 18 км новых линий метро. Этим методом строятся тоннели и станции второго участка Некрасовской ветки, а также ряд участков БКЛ. И конечно же, поскольку метро — стратегический объект, объект повышенной опасности, при его строительстве применяются только самые новые, в том числе инновационные, технологии, повышающие безопасность строительства и надежность самих конструкций. Станции, которыми обрастает столичная подземка, абсолютно безопасные, и они исправно прослужат пассажирам как минимум сто лет.
Высокие темпы и объемы строительства будут сохраняться. «Наша цель на ближайшие годы — метро в шаговой доступности у 95 процентов москвичей» — так поставил главную задачу на будущее Сергей Собянин. Только в 2019 году будет открыто 33 км линий и 14 новых станций метро. Это две станции БКЛ («Лефортово» и «Авиамоторная»), восемь станций на двух участках Некрасовской линии (от «Некрасовки» до «Косино» и от «Косино» до «Нижегородской»), а также четыре станции Сокольнической линии — от «Саларьево» до «Коммунарки» (станции «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховка» и «Коммунарка»). Станция «Коммунарка» будет пересадочной на другую ветку, которая придет сюда же от станции БКЛ «Улица Новаторов». Проект этой ветки уже утвержден. Состоять она будет из двух участков: от станции «Севастопольский проспект» (с пересадкой на «Крымскую» МЦК) до «Улицы Новаторов» БКЛ и от нее до «Столбово». А дальше от «Столбово» метро дойдет до Троицка. В планах также работы на желтой ветке — Солнцевском радиусе: его продлят от «Рассказовки» до аэропорта «Внуково». На пятикилометровом участке будет две станции: «Пыхтино» и «Внуково». Таким образом, международный аэропорт Внуково станет единственным в России, имеющим свою станцию метро. Это значительно разгрузит вылетные магистрали и соответствующие участки МКАД, а также снимет нагрузку сразу на шесть станций двух веток метро.
На западном направлении метро придет в Рублево-Архангельское. Ветка возьмет начало от станции БКЛ «Шелепиха». Придет метро и в Щербинку — по будущей Бирюлевской линии метро от станции МЦК «ЗиЛ» через станцию БКЛ «Кленовый бульвар» через столичные районы Восточное и Западное Бирюлево. К 2023 году в одной только Новой Москве (в Троицком и Новомосковском округах) будет насчитываться около 20 новых станций, что увеличит протяженность метро за МКАД до 70 км.
Ведутся работы и по продлению Люблинско-Дмитровской линии: от «Селигерской» до «Лианозово», где будет пересадка на одноименную железнодорожную платформу, и далее — до поселка «Северный», где строится инновационный центр «Физтех XXI». «К 2027 году по обеспеченности метро и железными дорогами Москва должна выйти в мировые лидеры и сравняться с такими столицами, как Нью-Йорк, Париж и Токио», — подчеркивает Марат Хуснуллин.
В целом же период 2011–2023 годов столичные власти справедливо называют временем настоящего транспортного прорыва. И это не пустые слова: за двенадцать лет с учетом уже построенного и планируемого к стройке московская подземка прирастет 271 км новых линий, 128 станциями и 15 электродепо. Кроме того, в рамках реализации мегапроекта по строительству Московских центральных диаметров будет обустроено 428 км железных дорог с 211 станциями и 110 пересадками на Московское центральное кольцо и метро. «По сути за интеграцией метро с МЦК, радиальными железнодорожными ветками, Московскими центральными диаметрами — посредством транспортно-пересадочных узлов — будущее всей транспортной системы Москвы», — считает Марат Хуснуллин.
Чем меньше люди будут тратить времени на дорогу, тем больше у них появится свободного времени для себя, для семьи, для прогулок, занятий спортом, походов в театры и кино и многого другого. Каждая сэкономленная в пути минута приносит колоссальный экономический эффект. И ключи ко всем этим очевидным плюсам — в программе метростроения, которую реализует сегодня Москва.
