В феврале, впервые за два года, в стране упали продажи легковых автомобилей. Аналогичное падение продаж в начале 2013 года надежно сигнализировало об остановке роста и последующем спаде в экономике. Можно было бы и не обращать внимание на этот сигнал, оставайся он единичным. Но так же повели себя и другие опережающие индикаторы. В декабре 2018-го упали грузоперевозки по железной дороге (см. график 1). О важности этого показателя говорит тот факт, что им пользуются такие авторитетные люди, как бывший глава ФРС Алан Гринспен и премьер КНР Ли Кэцян. Гринспен писал о железнодорожных перевозках следующее: «В XX веке было уже достаточно данных, чтобы делать оценки объема и изменений в национальном производстве. Загрузка железнодорожных вагонов стала популярным показателем (я до сих пор использую эти данные, чтобы отслеживать промышленную активность на еженедельной основе)». А Ли Кэцян предложил оценивать реальное экономическое развитие Китая по объемам потребляемой энергии, грузовых железнодорожных перевозок и новых кредитов. После этого в зарубежной прессе появился термин «индекс Ли Кэцяна». В России этот индикатор тоже прекрасно работает. Например, в конце 2012 года Владимир Якунин, тогдашний глава РЖД, сообщил о падении перевозок и подчеркнул, что оно произошло не из-за отсутствия вагонов. «Груза нет», — сказал он. Это было начало замедления роста ВВП в России, закончившееся кризисом 2015 года.
Даже о кризисе 2008 года, который, казалось бы, неожиданно наступил осенью, индикатор предупреждал: падение перевозок началось еще в июне того года.
Что сейчас? После падения в декабре прошлого года перевозки показали нулевой рост в феврале, а если учесть, что в этом году в феврале был один дополнительный рабочий день, это равносильно падению. Еще раньше, чем железнодорожные перевозки, с августа 2018-го, начали падать продажи тяжелых грузовиков (см. график 2). Грузовой автомобиль — инвестиционный товар. Поэтому динамика рынка грузовиков — хороший индикатор состояния экономики. Сейчас этот индикатор говорит, что положение в экономике ухудшается.
Наконец, о замедлении инвестиций говорит и сокращение объемов перевозки цемента, начавшееся еще раньше, в марте 2018-го.
Чем можно объяснить появление всех этих негативных сигналов? Ведь цены на нефть высоки. По прогнозу правительства на 2018 год, они должны были бы составлять всего 43,8 доллара за баррель Urals. Фактически же по итогам года средние цены достигли 70 долларов. Одно из следствий победы действительности над прогнозом правительства — рекордный профицит счета текущих операций и положительное сальдо торгового баланса — в размере около 200 млрд долларов. Опять-таки инфляция по историческим меркам низка, а доходы бюджета заметно превышают расходы. Казалось бы, чего еще не хватает российской экономике для бурного роста?
