Предвидение шестьдесят лет назад появления беспилотных автомобилей кажется все же менее невероятным, чем охватившая ныне все значимые мегаполисы мира мода на обобществление пользования машинами. Личный автомобиль, бывший для нескольких поколений землян воплощением мечты о достатке и свободе передвижения, на наших глазах утрачивает свое символическое значение. Не за горами время, когда хвастаться в курилке мощностью двигателя или подбирать шляпку в цвет новой машинке станет чуть ли не неприличным.
Фактически происходит переопределение того, чем является автомобиль. От личной вещи, проекции нашего «я», наших устремлений и комплексов он стремительно превращается в средство оказания транспортной услуги. Причем услуги: а) коллективной и б) сетевой. В наш цифровой век оказалось гораздо сподручнее и дешевле пользоваться этой услугой сообща — либо друг за другом (каршеринг, а также p2p-, прости господи, -шеринг), либо просто вместе (агрегаторы попутчиков).
Обезличивание автомобиля в этой новой реальности просто запрограммировано. И, видимо, неспроста высокий автомобильный дизайн не дожил до этих странных времен: он умер раньше — по ощущениям, лет десять-пятнадцать назад, уступив дорогу какому-то безвкусному, похожему один на другой унисексу.
Революция в потреблении идет рука об руку с технологическими инновациями. Лучшие электрокары уже догоняют обычные по протяженности беззаправочного хода. Сеть зарядных станций в странах, чокнутых на электромобилях, стремительно развивается. Евангелисты электрокаров уверены, что не за горами кардинальный прорыв в аккумуляторных технологиях, когда масса и стоимость батарей рухнут настолько, что окончательно похоронят «динозавров» с ДВС.
Еще больший прорыв специалисты связывают с построением систем надежного и безопасного автономного (беспилотного) транспорта. Здесь до настоящего прорыва еще далеко; впрочем, делать какие-то уверенные прогнозы на столь прорывных направлениях НТП — занятие, прямо скажем, неблагодарное. Кроме того, почему-то считается, что электрокары без опции автономного вождения будут неконкурентоспособными. Равно как и беспилотные машины на ДВС. Понять до конца логику этой зависимости мы не сумели. Разве что электронике в принципе справляться с управлением электрокаром куда проще, чем управлять традиционным автомобилем. Впрочем, человеку тоже проще: коробка скоростей, передачи здесь отсутствуют как класс.
Ну а пока глобальный автопром замер в ожидании глобальных перемен и предается старым утехам — под натиском тарифных войн и истерики «зеленых» сжимаются или стагнируют крупнейшие авторынки мира. В этом контексте возобновившееся после двух лет анемичного роста снижение российского авторынка, подорванного слабым внутренним спросом, смотрится даже не так обидно. На дне кризисной «ямы», в 2016-м, уровень загрузки мощностей отечественного автопрома составлял шокирующую треть. Сегодня — чуть меньше половины. Совершенно ясно, что ставка предшествующих пятнадцати лет развития отрасли не сыграла: главный приз — бурное расширение внутреннего рынка (когда-то были мечты, что он обойдет по емкости германский) — испарился. Первый из мировых грандов, Ford, не стал рубить хвост по частям, а просто покинул Россию. Многие инвестиции даже в производства финальной сборки авто так и остаются неотбитыми. Эшелонированной, интегрированной отрасли автокомпонентов не создано, уровень локализации автомобильного производства у самых продвинутых компаний не превышает 60%.
