«Российские железные дороги» (РЖД) — одна из крупнейших компаний России как по выручке, так и по числу занятых. И поскольку железнодорожный транспорт не является эксклюзивной особенностью России, логично сравнить эффективность функционирования нашей железнодорожной монополии с иными крупными железнодорожными компаниями мира.
В «Эксперте» уже было сравнение РЖД с железнодорожными операторами Канады в контексте производительности труда (см. «Не мы такие — жизнь такая», «Эксперт» № 43 за 2017 год). Напомним, простое сопоставление финансовых показателей: выручки, объема прибыли, размера выручки на одного сотрудника — отечественных компаний с их, как может показаться на первый взгляд, аналогами в развитых странах может выдавать формально неприглядные результаты. Искажающими факторами могут стать государственное регулирование, заниженный валютный курс и даже принципиально разные модели организации бизнеса, хотя в обоих случаях речь, казалось бы, идет о железнодорожных компаниях. Поэтому корректное сопоставление представляется целесообразным проводить с учетом целого комплекса показателей.
К тому же Канадой единой мир не исчерпывается, попробуем оценить место РЖД в контексте основных мировых железнодорожных операторов.
Можно выделить ряд основных особенностей, характеризующих железнодорожный транспорт: протяженность сети, парк подвижного состава, грузооборот, пассажирооборот, число занятых, а также финансовые показатели, такие как выручка и прибыль.
Самый очевидный показатель величины железнодорожной компании — протяженность ее сети. В настоящее время РЖД по этому показателю занимает одно из лидирующих мест в мире, уступая лишь сети Китайских железных дорог (см. график 1).
Так, если протяженность сети РЖД составляет 85 тыс. км, то Китайские железные дороги располагают 124 тыс. км, оператор индийских железных дорог Indian Railways управляет 67 тыс. км, американские BNSF и Union Pacific — 52,3 и 51,7 тыс. км соответственно. Прочие железнодорожные операторы обладают сетями существенно меньшей протяженности.
Имеющиеся железнодорожные линии требуют для своего обслуживания тяговый подвижной состав. Разброс в размере локомотивного парка рассматриваемых компаний довольно велик: от 1,4 тыс. единиц у Canadian Pacific Railway до 19,8 тыс. у РЖД и 21 тыс. у Китайских железных дорог (см. график 2). Численность локомотивного парка, конечно, может находиться в зависимости от самой протяженности железнодорожной сети. В нашем случае прямой связи все же не обнаружено: у большинства рассматриваемых компаний этот показатель находится на отметке 6 км на один локомотив, поднимаясь до 14 км у канадцев.
Денежный вопрос
Эффективность любой компании обычно определяется финансовыми показателями, мы рассмотрим из них выручку и чистую прибыль.
По показателю выручки (в переводе на доллары США) место РЖД не столь впечатляющее. С выручкой 38 млрд долларов отечественная железнодорожная монополия вошла в число лидеров мировой железнодорожной отрасли, но пропустила вперед Китайские железные дороги, немецкую Deutsche Bahn и французскую SNCF (см. график 3).
Впрочем, здесь стоит внести как минимум поправку на паритет покупательной способности (ППС). При пересчете по ППС, используемому Международным валютным фондом, РЖД в этой финансовой «табели о рангах» поднимается на второе место (см. график 4), опережая немецких, индийских и французских железнодорожников. Правда, отставание от Китайских железных дорог достигает почти четырех раз.
При переходе от выручки к показателю прибыли хорошо видно четкое деление рассматриваемых компаний на две группы: североамериканские компании с колоссальными показателями чистой прибыли — и сравнительно менее «рентабельные» (вплоть до небольшого, но все же отрицательного показателя у Китайских железных дорог) у компаний евразийских (см. график 5).
Картина красочная, но для описания эффективности работы РЖД в сравнении с мировыми аналогами не показательная. На самом деле здесь четко отражаются приоритеты, задаваемые железнодорожными компаниями.
Сложившаяся в Северной Америке модель работы железнодорожного транспорта предполагает, что крупнейшие компании, в том числе рассматриваемые здесь, владеют железнодорожными линиями, терминальной инфраструктурой, подвижным составом, но при этом полностью сбросили с себя пассажирские перевозки, а их тарифная политика, в отличие от России, практически не регламентируется государственными органами власти. Например, в Канаде государство контролирует тарифы только на перевозку зерновых, а это лишь порядка 10% грузовой базы канадских железнодорожников, в остальном у них развязаны руки. То есть это модель «бизнеса в чистом виде», с предельной минимизацией социальной нагрузки.
Пассажирские железнодорожные перевозки в Северной Америке выделены в специализированные государственные компании (Amtrak в США и VIA Rail в Канаде), не имеющие собственной железнодорожной сети (пользуются путями коммерческих грузовых компаний) и безнадежно сидящих на государственных дотациях.
Так, канадская VIA Rail в 2015 году при общей выручке 297,8 млн долларов израсходовала 577,8 млн долларов, а государственные дотации для нее составили 377,9 млн долларов, что больше всей ее выручки. И подобная ситуация, пусть и не столь ярко выраженная, там повторяется из года в год. За высокие прибыли коммерческих железнодорожных компаний, ставших специализированно грузовыми, расплачиваются налогоплательщики и пассажиры (несмотря на дотации, железнодорожный пассажирский транспорт в Северной Америке находится в полумертвом состоянии).
На другом полюсе можно указать железнодорожные компании сравнительно небольших государств Европы и Восточной Азии. Например, у немецкой Deutsche Bahn 31% доходов приходится на пассажирские перевозки и менее 10% — на собственно грузовые перевозки, без учета логистических и сопутствующих услуг. Французская SNCF половину своей выручки получает за счет пассажирских перевозок и менее четырех процентов — за счет грузовых. Такую же ярко выраженную пассажирскую специализацию имеют железнодорожные компании Японии и Южной Кореи.
Китайские железные дороги также имеют преимущественно пассажирскую специализацию. Несмотря на колоссальные масштабы китайской экономики и огромные объемы формируемой ею грузовой базы, лишь 28% их выручки обеспечивают грузовые перевозки.
РЖД по этому критерию занимает промежуточное положение. С одной стороны, подобно североамериканским коллегам, холдинг имеет ярко выраженный грузовой оттенок — 63% выручки приходится на предоставление инфраструктуры и грузовые перевозки, 16% — на логистический сегмент. С другой стороны, компания занимается также пассажирскими перевозками, связана рядом социальных обязательств, поэтому имеет совсем не американские показатели доходности.
«Серебро» в интегральном рейтинге
Следует отметить, что из приведенных выше данных о формировании выручки Китайских железных дорог преимущественно за счет пассажирских перевозок отнюдь не следует, что сегмент грузовых перевозок у этой компании получил малое развитие. Рейтинг, выстроенный по критериям параметров грузовой работы, снова выводит на лидирующие позиции китайцев.
Так, объем перевозок грузов Китайскими железными дорогами составляет 3,2 млрд тонн в год, что более чем вдвое превышает российский показатель, а грузооборот достигает 2,6 млрд тонно-километров (ткм).
Впрочем, с учетом большой дальности перевозок на первое место в мире по грузообороту выходит все-таки РЖД (см. таблицу 1) с показателем 2597 млрд ткм при объеме железнодорожных грузовых перевозок 1414 млн тонн.
Анализ других компаний — лидеров мировой железнодорожной отрасли снова наглядно показывает разделение на североамериканские компании с грузовой специализацией (и высокими показателями грузооборота) — и евразийские компании из небольших государств с преобладанием пассажирского сегмента, соответственно с хорошими показателями пассажирооборота и низкими — грузооборота. Как было показано выше, «американцы» и «канадцы» пассажирскими перевозками не занимаются вовсе, в то время как у Deutsche Bahn и SNCF показатели пассажиропотока сопоставимы с российскими, а по показателю грузооборота, напротив, эти европейские компании уступают всем остальным из рассматриваемого списка.
Разница в модели организации бизнеса (чисто грузовая или пассажирская с логистикой) видна и по распределению компаний по численности персонала — наличие развитого пассажирского сегмента делает работу компаний куда более трудоемкой.
В целом, отобрав основные показатели и проранжировав их (пересчитав в баллы рейтинги тех же компаний по отдельным локальным позициям, таким как протяженность сети, парк локомотивов, выручка с поправкой на ППС, грузооборот, пассажирооборот, численность персонала), можно получить своего рода интегральный рейтинг крупнейших железнодорожных компаний мира, где РЖД уверенно занимает второе место в мире в перечне крупнейших железнодорожных компаний. Такой подход представляется нам более содержательным, чем простой ренкинг по номинальной долларовой выручке.
