На прошлой неделе свой последний гражданский полет совершил самолет Ту-154, перелетев из столицы Якутии — города Мирный — в Новосибирск. Некоторое количество этих воздушных судов еще остается в распоряжении федеральных ведомств, но с регулярных пассажирских рейсов они сняты.
Авиалайнер Ту-154 был разработан в 60-х годах прошлого века, производился в разных модификациях более сорока лет, а эксплуатировался более пятидесяти.
На смену этому самолету идет среднемагистральный МС-21, коммерческую эксплуатацию которого планируется начать в конце следующего года.
Сегодня справедливо говорят, что коронакризис не имеет аналогов с точки зрения влияния на глобальную авиацию. И действительно, столь мощного обрушения мировых пассажирских перевозок не было с момента окончания Второй мировой войны. Последствия 11 сентября 2001 года — маленькая ямка по сравнению с пропастью падения перевозок из-за пандемии.
Однако если спуститься на уровень региональных рынков, то даже еще более мощное падение произошло в начале 1990-х, когда распался Советский Союз. Если по итогам 2020 года ожидается падение общемирового объема перевозок на 66%, а в последующие пару лет хоть и медленное, но восстановление, то в случае с СССР падение было и более глубоким, и более долгим.
В 1990 году воздушный транспорт тогда еще РСФСР перевез 91 млн человек, а к 1993 году авиация уже Российской Федерации перевозила в два с лишним раза меньше. К концу века число пассажиров упало еще вдвое — до 22 млн человек. К уровню перевозок более 90 млн человек Россия подобралась только к 2014 году. Через четверть века.
Но и это еще не все. Гораздо более серьезной проблемой стало разрушение российской авиационной промышленности. «Тушки» и «Ильюшины», «Яки» и «Аннушки» начали пропадать из российского, да и мирового воздушного пространства. Они были признаны неэкологичными, шумными, расточительными. Наверное, в определенной мере это действительно так. Но разве кто-то дал нашим создателям самолетов возможность и время перестроиться, обновить модельный ряд? Нет. Тот же Евросоюз просто ввел ограничения по шуму, которые отрезали российский широкофюзеляжник Ил-86 от полетов в большинство аэропортов Европы. И — «Покупайте лучшее, а лучшее — это иностранное».
Не нужны самолеты, не нужны и заводы, их производящие. Российское небо было сдано иностранным судам, на первом этапе даже не второй свежести. Покупали то, что подешевле.
А когда у набравших жирок авиакомпаний появились деньги, чтобы покупать новые самолеты, помимо иностранных машин выбора уже не осталось: российской гражданской авиатехники просто не было.
Возрождение российского авиастроения идет тяжело, но осознание того, что добросовестная конкуренция встречается только в учебниках, постепенно приходит.
Из недавнего — форсирование создания авиадвигателя ПД-8, призванного заменить иностранный на самолетах Sukhoi Superjet 100. Сегодня на SSJ-100 устанавливается SaM146, который производится на совместном предприятии НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Она в этом тандеме отвечает за горячую часть силовой установки, к которой, кстати, и раньше высказывались претензии со стороны эксплуатантов Sukhoi Superjet 100.
Но когда некоторые комплектующие американского производства для SaM146 вдруг стали продаваться нам в шесть раз дороже, чем раньше, без всякого объяснения причин, желание иметь собственный двигатель усилилось.
Из последнего — отказ в поставке композитных материалов, которые используются для изготовления крыльев среднемагистрального самолета МС-21.
Чем ближе российская авиапромышленность к тому, чтобы вновь заполнить небо собственными самолетами, тем сильнее сопротивление.
Власть сегодня принимает очевидно протекционистские меры для поддержки авиации — и тех, кто возит и тех, кто производит. Не всегда рыночные. Не всегда лучшие. Не всегда последовательные. Но выбор между «ошибаться» и «ничего не делать» сделан в пользу действия, поскольку есть понимание, что собственное гражданское авиастроение стране необходимо.
Ну а что: учителя были хорошие, урок усвоен.
