Среди потребительских товаров легковой автомобиль — самый массовый из высокотехнологичных, самый науко- и ресурсоемкий. В каждом — сотни килограммов стали, под сотню — алюминия и пластмасс, десятки килограммов резины.
Учитывая, что мировое производство автомобилей исчисляется десятками миллионов штук (76 млн в прошлом году и 90 млн в «доковидном» 2019-м), отрасль потребляет колоссальное количество различных материалов. Причем расходуется их (а также затраченных на их производство электроэнергии, воды, тепла и прочего) все больше и больше — срок службы автомобиля сокращается с каждым новым поколением. Это вступает в противоречие и с модой на экологию, и особенно с растущей популярностью (прежде всего в среде просвещенного креативного класса) разумного потребления. Покупать одежду «без отбеливания хлором», реставрировать старые шкафы, носить бабушкин «луивитон» — и ездить на машинах, живущих несколько лет, а «в первых руках» и вовсе пару-тройку годков? Странно, не находите?
Были времена!
А ведь еще недавно было наоборот. И с футболками, и с автомобилями. Гаражные старожилы любят вспоминать, как во времена оны машины служили по полвека, переходя от деда к отцу, а потом и к внуку. А моторы 123-х «Мерседесов» выхаживали по миллиону и — вон, посмотрите! — живы до сих пор. А 21-е «Волги» с якобы лужеными кузовами по полвека не сдавались бурям, и уж тем более ржавчине.
Это теория. А на практике… Однажды я захотел воплотить одну мечту своего детства: купить виденную мной тогда на картинках, а потом в европейских музеях эффектнейшую и при этом вроде не коллекционную и не самую дорогую в свое время Lancia Montecarlo, «среднемоторку» конца 1970-х. Пошел искать. Не нашел. Ни в Европе, ни в Америке. Нет их. В отличие от владельцев действительно эксклюзивных (и недоступных мне уже финансово) Ferrari и Maserati тех лет владельцы машин попроще ездили на них каждый день. И если моторы у этой модели (известные как Fiat Twin Cam) уже тогда считались легендарными, вечными, неубиваемыми и покрытыми гоночной славой, то кузова…
А кузова Lancia, как и всех «итальянцев» той поры, от народных Fiat Ritmo до изысканных Alfa 6, сгнивали на корню почти мгновенно. Причем не только внешние панели, но и силовые, делая машину за какие-то пять лет неспособной держать дорогу. Автопресса тех лет обвиняла советский листовой прокат.
Вздор, конечно. Прокат (ни тот, что поставлял на фиатовские конвейеры НЛМК, ни какой другой) сам по себе причиной коррозии быть не может в принципе — истинной причиной была оптимизация производственных процессов на итальянских заводах, а именно сокращение толщины лакокрасочного покрытия и тщательности процессов подготовки к окраске. Первыми на этом набили шишек еще американцы в начале 1960-х (они, правда, еще и стальной лист использовали сверхтонкий, чтоб штамповалось дешевле), да и после можно навскидку вспомнить немало таких примеров. Включая наши «Волги» 1990-х, впопыхах красившиеся чуть ли не по голому металлу.
С 21-й «Волгой» 1960-х обратная ситуация. Вопреки легендам кузова этих машин, конечно, не были лужеными: оловянно-свинцовым припоем на заводе ликвидировали огрехи кузовных панелей (что поделать, такое в СССР тех лет было качество штамповки). А вот процесс подготовки к окраске (фосфатирование, грунтовка) в Горьком был основательным, не знавшим ни гонки конвейера, ни «обрубания костов». К тому же кузова уже самими шоферами и частными автолюбителями подвергались дополнительной антикоррозийной подготовке (помните слова прошлых лет — мовиль, пушечное сало?). Но главное — машины тогда берегли и лишний раз, особенно зимой, «частники» старались никуда не ездить, а то и вовсе консервировали машину на холодное время года. При этом моторы «Волг» уж точно не были не то что «миллионниками», но при активной манере езды не выхаживали и ста тысяч без капремонта.
Да, из уже далекого прошлого можно вспомнить несколько «вечных» автомобилей, как и не менее «вечных» двигателей: тот же фиатовский Twin Cam, начинавший как 90-сильный — и в этом виде предлагавшийся Стране Советов для будущих «Жигулей», — но исправно живший на высоких оборотах, даже когда из него выжали 215, а в гонках и все 600 лошадиных сил.
Но то были именно что конструкторские удачи — чередовавшиеся с провалами. Гениального Аурелио Лампреди, автора упомянутого мотора и десятков чемпионских движков Ferrari, советские владельцы «Жигулей» наверняка бы прокляли всем миром, узнав, кто виноват в быстрой порче распредвалов их машин, да еще из-за непростительной даже для третьекурсника ошибки в расчете профиля кулачка.
Да и удачи были в основном в премиум-сегменте: производители опасались выпустить на рынок «генератор поломок», и конструкторы, с их примитивными по нынешним меркам методиками проектирования, брали размерности деталей с запасом. Требовали добротности и тогдашние потребители «премиума»: потомственные буржуа не спешили расставаться с кровными из-за очередной новинки, а задавала тон в премиум-потреблении европейская родовая аристократия, после жестокого урока середины 1940-х взявшая за добродетель демонстративную скромность.
Выжать всё
И это было давно: среди автогурманов последним днем «эпохи великих» принято считать 31 декабря 2005 года, когда был выпущен последний из тех моторов, Alfa Romeo V6 разработки 1970-х годов, а тремя днями спустя, 92 лет от роду, скончался его конструктор, не менее легендарный Джузеппе Буссо.
Гениев в белых рубашках сменили неприметные ИТР, а «талантозависимость» в проектировании свелась к минимуму. Многомиллиардные инвестиции в исследования, новые методики разработки, скачкообразный прогресс в материалах и технологиях производства сделали автомобили несопоставимо совершеннее, хотя и многократно дороже в разработке.
Но чем дороже разработка, тем выше соблазн (благодаря, опять-таки, новым технологиям) сделать конструкцию проще и дешевле в производстве. Простейший пример — рычаги подвески, которые теперь принято делать заодно с сайлентблоками, а не впрессовывать последние, как раньше. Вожделенная экономия трех копеек для производителя — и дополнительные несколько тысяч для владельца, вынужденного менять рычаг целиком вместо замены пары деталек с выкрошившейся резиной. Еще пример прогресса во имя экономии — алюминиевые блоки цилиндров. Их научились считать по жесткости без запаса и делать отливки намного тоньше и сложнее, чем раньше. Это дало существенную экономию металла — и не в ущерб функции, но только пока блок свежий и его материал не потерял своих свойств. А «на втором круге одометра» эта экономия начинает выходить боком, блоки «плывут» при перегреве немногим слабее пресловутого блока упомянутой «Волги».
Дальше — больше, если разработчики чересчур доверяются электронике не в своих ЭВМ, а на самой машине. Давно ли вы, читатель, пачкали руки под капотом, проверяя уровень масла? Вот именно: масляный щуп ушел в прошлое, уступив место датчику в моторе и индикатору на приборной панели. А датчик не только сам по себе не абсолютно надежная штука, к тому же работающая в очень агрессивной среде, так еще и качество датчиков нестабильно. Да и вообще, стопроцентная стабильность — утопия. Результат — масляное голодание мотора и преждевременная его замена или как минимум капремонт.
И это только вопросы экономики. Еще веселее с экологическими требованиями: «закусившие удила» европолитики сочиняют все менее реальные требования, выполняя которые конструкторы вынуждены делать двигатели все менее эффективными. То есть сами двигатели ни при чем, а вот алгоритмы их «кормления» топливом ориентированы на бедную смесь, чтобы, не дай бог, не скушал мотор лишнего, выпустив серый дымок на перегазовке. Наоборот, кормить надо меньше нужного, а дым должен идти белый, как при избрании папы римского. А то, что несчастный мотор мало того, что тупит, так еще и все время работает на грани перегрева, что для ресурса очень нехорошо, — ну так законодателям сие неведомо. Плюс моторы во имя экологии еще и обвешаны кучей систем и деталей, каждая из которых хочет сломаться (такое у них свойство, и чем меньше деталь, тем больше она склонна к поломке), страдая во все более тесном и жарком мотоотсеке.
А рынок в лице руководства автоконцернов в это время требует «всем, всего, немедленно и побольше»: больше мощности, больше инноваций и побыстрее, пока конкуренты не проснулись, времени на раскачку нет. Да и денег на тщательные ресурсные испытания тоже. В результате на конвейер попадают изделия, с трудом выхаживающие гарантийный срок. Пример «из народа» — «роботы» VW, первые годы страдавшие ворохом проблем и изрядно подпортившие репутацию марки, а во втором поколении заработавшие как надо. Причем если «народ», привыкший беречь кровные, возмущается громко, то потребители премиума ворчат меж собой — и продолжают покупать. Демонстративное потребление у них в фаворе, так что «вечные двигатели» не входят в их систему ценностей. Чего не сказать о тех, кто «донашивает» за ними бизнес-седаны, по старой привычке полагая, что их остаточный ресурс, как встарь, сильно больше, нежели у нового массмаркета.
Как видим, задача разработчиков — довести ресурс до гарантийного, остальное — неоплачиваемая опция. Что и породило среди любителей теорий заговоров сказку о неких секретных отделах, занятых ограничением ресурса (чтоб, мол, прошла машина гарантию, а потом можно и на помойку). В действительности все с точностью до наоборот: разработчики дотягивают ресурс автомобиля до необходимого.
А если поднять им планку необходимого? Пусть не до пресловутого миллиона — но хотя бы тысяч до пятисот? (то есть лет двадцать-тридцать в руках типичного автовладельца)? Дотянут?
Заварки не жалеть
Чтобы не быть голословным и не насмешить специалистов, автору пришлось побеседовать с десятком действующих (и опытнейших) конструкторов в России, занятых по сей день в разработке как платформ, так и агрегатов (трансмиссий, силовых агрегатов, подвесок). Поскольку выражение собственного мнения в обход начальства не приветствуется ни у нас, ни у немцев, ни тем более в японских корпорациях, то, извините, с цитатами, но без имен. Заодно в разговоре отбросили «зажигалки» для агрессивной езды, премиум и лакшери, а также совсем маленьких — чтоб не усложнять.
Итак, что надо изменить в типичном «семейном», не спортивном и не претендующем на недолговечную высокую моду, автомобиле В/С-класса, чтобы он прожил 500 тыс. км пробега или двадцать лет в руках среднего водителя и с существующей инфраструктурой сервиса и запчастей, как «фирменной», так и альтернативной? Причем не декларативно, а гарантийно, включи, скажем, наше правительство такое положение в закон о правах потребителей (дав, конечно, стандартные пять лет на разработку и индустриализацию машины).
Готовых (или даже «под доработку») автомобилей такого рода не существует: все известные «полумиллионники» были крупнее, и в большинстве своем они заднеприводные. Другая крайность — разработка машины «от пятки» (то есть взяв за базу расстояние от передней оси до правой пятки водителя, как это принято при создании платформы заново) — избыточно дорого. Для глобальной платформы машина узконишевая, даже с учетом популярности в такси и шеринге. Выход — брать готовую и приводить ее в соответствие к требованиям. Примерно как Renault в свое время получила из «массмаркетного» Clio «лоукостер» Logan. Благо современные методы проектирования позволяют точно так же получить из «одноразовой» машины «вечную» — если, конечно, не экономить на доводочных и ресурсных испытаниях. А их потребуется намного больше обычного. И для «вылизывания» надежности, и для доводки управляемости: более тяжелая машина с массивной подвеской должна если не разгоняться, то управляться не хуже малоресурсных конкурентов. То есть берем известную платформу (точнее, ее цифровой двойник) и приступаем к интенсивной доработке.
Теперь по системам. Начнем с двигателя, по которому может быть две концепции — по сей день предпочитаемые в России прожорливые, зато простые безнаддувные движки и популярные больше в Европе компактные турбомоторы, экономичные и экологичные, хотя и любящие «поесть» масло. С первыми все просто: полная ревизия, расшивка узких мест, если они есть, да замена поршней и колец на более качественные, произведенные по технологиям, принятым для высокофорсированных движков. Плюс отказ от двухмассовых маховиков и расширение списка узлов и деталей, подлежащих регламентной замене на «больших ТО». Удорожание в производстве такой силовой установки — несколько процентов.
А вот турбомоторы придется делать заново. Или с чистого листа, или на основе уже выпускаемых, но изначально более крупных моторов: тощие стенки блока цилиндров существующих «даунсайзов» недостаточно жесткие, а потому не обеспечат нужного ресурса коленвала и вкладышей. При этом сочетать технологии и материалы, апробированные в производстве «больших» моторов (они, замечу, доступны почти сплошь «премиальщикам»), и отказ от эффективных, совершенных, но недостаточно живучих решений вроде непосредственного впрыска.
Просчитать увеличение себестоимости сложно: она больше зависит от количества оригинальных узлов и деталей и их серийности, — а потому можно предположить удорожание и на пять, и на сорок процентов — и не исключено, что такие двигатели на подобных машинах в России могут быть и маловостребованными. Особенно в свете того, что турбокомпрессор все равно подлежит замене или переборке каждые 150 тыс. км пробега, то есть лишь вдвое чаще ремней ГРМ и примерно с той же периодичностью, что фазовращатели. С другой стороны, в Европе машину с «атмосферником» не продашь, особенно с вводом в 2025 году норм «Евро-7», — в отличие от рынка российского, где эконормы не столь драконовские, а водители относятся к турбомоторам с недоверием.
С трансмиссией проще, вне зависимости от типа коробки передач. «Если отбросить вариаторы, которые столько не выходят, и учесть, что сцепление на таких пробегах, как ни крути, расходник, довести ресурс до таких пределов несложно, если вылечить и усилить слабые места известной и отработанной коробки передач», — объясняет один из наших собеседников.
Иными словами, придется доводить и «вылизывать» каждую мелочь, не боясь переразмерить для пущей надежности деталь или, например, ввести радиатор охлаждения и фильтр тонкой очистки на «классический автомат» (он же «гидромеханика») — прием, обычно используемый для АКП, работающих в тяжелых условиях, в том числе при тюнинге. Причем это касается всех существующих на рынке агрегатов, включая самые удачные и «неубиваемые». А это испытания, доработка, и удорожание пусть на пять-десять процентов, но тем не менее.
А вот с доводкой кузова проблему. Мы не рассматриваем премиум с его модой на алюминий, но и в массмаркете с незыблемой по сей день несущей стальной системой придется попотеть над потенциальными «влагосборниками», усилением проблемных зон (которые при разработке с нуля просчитываются специальными программами, а при доработке существующего тем более известны и испытателям, и механикам на сервисах) и перераспределением нагрузок под краш-тесты — усиливать-то, чтоб не трескались, придется как раз те места, что при аварии должны сминаться, поглощая удар. Последнее же сейчас опять-таки в достаточно надежных руках программного обеспечения. И, конечно же, тщательный финишинг, и это не только лакокраска (больше слоев, толще сами слои), но и металлические покрытия (лучше всего показала себя односторонняя оцинковка). Плюс дополнительные меры по защите проблемных зон от «пескоструйки» дорожной грязью. Но — выполнимо. Удорожание процентов на двадцать — двадцать пять.
Теперь подвеска. И в ней главная проблема — резинометаллические шарниры (они же сайлентблоки) и подшипники, даже в теории неспособные проходить все эти годы. «Резина и в относительно тепличных условиях столько не живет, дубеющие со временем покрышки вспомни, — а тут и перепады температур, и холодный душ, и пескоструйка. А подшипники можно сделать вечными, переразмерив их, но маховые и неподрессоренные массы и без того немалые», — говорит один из респондентов, помимо разработки новых машин не чуждый и любви к олдтаймерам.
Выход — упростить замену резинок и подшипников, отказавшись заодно от современных легких и технологичных, но одноразовых узлов (например, ступичных подшипников, выполненных заодно со ступицей, и шаровых опор заодно с рычагами). Амортизаторы — вещь заменяемая, но подлежащая капиталке. А вот пружины столько не проживут, как ни пытайся, так что в расходники записываем сразу. Подорожание подвески при производстве самой машины — не более 15%.
Придется заменять на «больших ТО» и манжеты на тормозах — благо перебрать суппорт по силам хоть школьнику. А колодки и диски — расходный материал априори. Больше ничего: в плане надежности и ресурса здесь все заматерело много лет назад — не считая, может, тормозных шлангов, но и их научились делать силиконовыми, с достаточным ресурсом. А значит, все по-прежнему. Как и колеса, и шины.
Материалы и конструкция оборудования салона — обивка, панели, кресла — в инновациях не нуждаются. Разве что задушить на корню соблазн сэкономить — дешевый пластик и тонкий текстиль не дотянут и до трети срока. Стекла же столько хоть и не проживут (лобовое и передние боковые точно — полмиллиона километров под пескоструем не шутка, а полировка здесь неуместна, ибо дает искажения), но это элементы заменяемые (в том числе в нынешних реалиях, так как камешки и более крупную нечисть на дорогах никто не отменял). Так что и тут все останется как было. Точнее, как было на дорогих версиях, с плюшевым салоном и «мягким» пластиком.
Ну а теперь о самой адской головной боли — электрике и электронике. Вот тут придется многое разрабатывать заново. «И не нам, — указывают мои собеседники. — Это прерогатива концернов калибра Bosch, а они вряд ли исполнятся энтузиазмом разработать что-то радикально новое и задешево. Даже если всего лишь придется вернуться к блокам предыдущего поколения».
Проводка способна долго продержаться, но только сама по себе. А вот выгорание печатных плат, разрушение контактов, внезапная «смерть» в результате длительного воздействия вибраций и температур на начинку электронных и мехатронных блоков, износ сервоприводов — со всем этим надо будет воевать с первых часов разработки. И всем миром, то есть с поставщиками, коим придется некоторые элементы разрабатывать и делать заново. И удорожание в этой части может составить и 30, и 50%. Или меньше, но тогда часть блоков придется делать регламентными, то есть подлежащими плановой замене каждые 100–150 тыс. км пробега.
Ну а теперь — о важном для автомобилистов нового поколения и несущественном для «бумеров»: о мультимедийных системах. Их придется делать заново, изначально закладывая возможности дальнейшего апгрейда. Но тут удорожания не произойдет: рынок полон голодными новичками (в том числе нашими Сбером и «Яндексом»), готовыми предложить автопроизводителям свои современные решения, к тому же «перепрошиваемые» онлайн.
Как видим, в общем и целом себестоимость машины увеличится процентов на двадцать при увеличении срока службы примерно втрое. При этом помимо «больших ТО» придется создавать, скажем так, «очень большие ТО» с неведомыми для «официалов» технологиями вроде химической раскоксовки поршневых колец, а список заменяемых в процессе эксплуатации узлов и деталей хоть и впечатляет, но многие из них отправятся не на свалку, а на восстановление, после чего опять займут место в машинах.
Лучше меньше да больше
А теперь ответим на вопрос: зачем? Зачем превращать массмаркет в полноценный премиум старой школы? Причем премиум во всех смыслах — и в конструкции, и в качестве материалов и производства, и в плане «нестареющей» внешности, — кроме одного: доплаты производителю за премиум-статус бренда. Что мы получим взамен?
Надо ли это потребителю? Если «по бухгалтерии» — вроде да, экономия налицо. Рост цены покупки компенсируется кардинально меньшим падением цены при перепродаже. А главное, у нас есть такой мощный драйвер спроса, как тренд на разумное потребление. Еще лет пятнадцать назад само это словосочетание всплывало в обсуждениях в основном анархотусовки, после кризиса-2008 зазвучало уже в разговорах широких слоев левых интеллектуалов и им симпатизирующих, а часто и либерального прайда, но сейчас это уже норма жизни для «евроориентированной» части жителей мегаполисов. Логично предположить, что еще лет пять, и это может войти в систему ценностей «ширнармасс» — ввиду как дальнейшего снижения уровня жизни, так и медленного, но верного общего полевения и европеизации настроений в обществе. А также постепенного остывания от восторгов в адрес другого направления разумного потребления — шеринга.
Но это в теории. На практике мы помним всякое, и примеры верности тезиса «В любой кризис уходи в качество» (причем именно в транспортных средствах) — и не меньшее количество случаев, свидетельствующих о предпочтениях покупателей (причем не только b2c, но и b2b, в частности магистральных грузовиков) более дешевых, пусть и менее ресурсных машин, несмотря на преимущество вторых в части затрат на километр пробега.
Так что затея с точки зрения бизнеса рискованная, по своей воле, без законодательного окрика, производители голову в омут не сунут. Более того, они будут отчаянно сопротивляться, если такую норму решат ввести «сверху». И настоящая причина тому не общее сокращение продаж, при том что сборочные заводы и так сильно недогружены. Напротив, кто-то от такого шага выиграет — как за счет сокращения модельного ряда («мелочь» и в плане калибра, и по части тиража сгинет с конвейера сразу и у всех), так и за счет ухода с рынка конкурентов, неспособных выпустить такие автомобили технологически или финансово. Проблема в том, что никто не знает, кто уйдет, а кто останется. А играть в русскую рулетку в отрасли, и без того кризисной и проблемной, неохота никому, да еще обладая не самыми слабыми лоббистскими ресурсами.
А вот главный выгодоприобретатель «закона о полумиллионе километров» такими лоббистскими возможностями не располагает даже близко. Я о малом и среднем бизнесе. И не только о мастерских (включая специализированные, например занимающиеся капремонтом той же мехатроники; к слову, у нас они куда менее развиты как индустрия, чем, например, в Германии), но и о производстве «альтернативных» комплектующих и расходников. А для них это был бы серьезный шанс убрать с рынка азиатских конкурентов, в массе своей не готовых перейти на более продвинутые технологии ради скромного по их меркам рынка сбыта. А это, если смотреть шире, ни много ни мало расшивка одного из самых узких мест в нашем машиностроении.
И это если не отменять коррупционные и держимордовские порядки, практически запрещающие самостоятельное внесение изменений в конструкцию. Ведь снижение многообразия видов на дороге, увеличение срока службы машины как в одних руках, так и в целом, вкупе с неизбежным моральным устареванием дизайна не то, чтобы породят новую индустрию стайлинга — она существует много лет, — но многократно (если не на пару порядков) расширят для нее рынок. Причем не в Китае — в произведенных там поделках многие разочаровались, — а здесь, в России, предприятия которой уже укомплектованы современным оборудованием для выпуска таких «наборов для апгрейда», а инженеры и дизайнеры давно научились разрабатывать подобное.
Как видим, сокращение рабочих мест в «большом» автопроме даже навскидку будет компенсировано ростом таковых в малом и среднем бизнесе. Причем места эти будут куда более высококвалифицированными (а значит, качественными, то есть менее убийственными для психики рабочего и при этом лучше оплачиваемыми), чем на автосборочных конвейерах.
А если посмотреть на проблему шире (вернувшись к тезису ответственного/разумного потребления), обнаружим существенную экономию ресурсов — сырья, воды, электроэнергии, — в том числе за счет снижения затрат на утилизацию.
Напоследок не о логике, а об этике. Вопрос правомерности подобного вмешательства государства, мне кажется, на повестке дня не стоит (достаточно вспомнить не только спорные «инновации» вроде норм выброса, но и мало кем оспариваемые меры — например, введение «сверху» норм безопасности, от краш-тестов до зимних шин). А вот переход от слов к делу назрел. Я о декларациях «своего пути», претензиях на моральное лидерство и прочих громких словах политиков и технократов от политики. Не пора ли переходить от пустословия к делу — перехватывая у условного Запада повестку в самом, пожалуй, актуальном их же, западном, тренде? Став, таким образом, примером для них самих.
