Сначала были школы. Школы «художественного конструирования», зародившиеся около ста лет назад в разных точках мира. И не только советский ВХУТЕМАС, немецкий Bauhaus или «Секция эстетики и цвета» в американском General Motors — немало студий и институтов возникло тогда по обе стороны Атлантики. Национальных, хотя и не лишенных культурного обмена и взаимного влияния. И различия со временем только усиливались.
В 1950-е спутать, скажем, немецкий радиоприемник с британским было невозможно, а в главном пристанище стилистов того времени, автомобильной индустрии, национальный почерк отличался даже принципами формообразования. Да, влияние, скажем, американских идей на немецкие или итальянские было немалым, но не больше, чем культуры Штатов в целом на простых немцев и итальянцев. На грани же веков национальные границы стали исчезать всерьез. Например, ключевые должности в итальянских дизайн-центрах начали занимать не только коренные жители Апеннин, но и уроженцы США, Британии, ЮАР, а на менее публичных ролях и вовсе царил интернационал. Да и список клиентов у независимых дизайн-центров и студий стал по-настоящему глобальным — и не только у итальянцев, в послевоенные десятилетия продвигавших бренд «Итальянский дизайн» по всему миру.
Свою, и немалую, роль в этом гигантском плавильном котле стали играть и русские специалисты — до того в силу железного занавеса проходившие по разряду экзотики. Владимир Ярцев, Геннадий Корсакович, Владислав Маврин — это лишь некоторые из первопроходцев 1990-х, чьи работы для европейских компаний стали популярны во всем мире. Ярцев начал с «обвеса» на «восьмерку» (известная по реэкспорту Lada Carlota), потом перешел на дизайн колесных дисков и тюнинга, в том числе для JE и Lorinser, Корсакович и Маврин за 1997‒1998 годы выдали миру аж три скутера марки Malaguti — процесс пошел. И это было лишь началом: воспитанники Строгановки, МАМИ (ныне Московского политеха) и других российских вузов были и остаются востребованы в независимых, «придворных» и заводских дизайн-центрах Европы, Азии и Америки.
