Вялотекущий процесс импортозамещения не прошел краш-тест санкциями: конвейеры заводов стали останавливаться один за другим, независимо от количества баллов на шкале локализации Минпромторга. Наконец, Россию покинул генеральный партнер флагмана отрасли, АвтоВАЗа, французский концерн Renault, уступив по символической цене свои активы российской стороне.
Мы оказались перед жестким вызовом: либо капитулировать, отдав остатки рынка на откуп китайским производителям, либо, собрав волю и ресурсы в кулак, попытаться воссоздать собственный автопром, учтя ошибки и поняв уроки прошлых развилок.
Первый путь неприемлем. И не только ввиду несмываемого плевка в лицо национального престижа, но и по мотивам вполне прагматическим. Легковой автопром создает технологическую базу — по материалам, компонентам, узлам, методам обработки — для автопрома грузового, производства строительной, сельскохозяйственной техники, тягачей и танков. А это уже вопросы экономического и оборонного суверенитета, которыми мы поступиться не можем.
Значит, придется напрячься. Сделанная семнадцать лет назад ставка на промышленную сборку иностранных машин с постепенным наращиванием локализации не сработала. Считалось, что, впуская в страну глобальных лидеров автопрома, мы постепенно затянем к себе и их технологии и компетенции. Увы, реализовать вторую — самую важную — часть замысла не удалось. Не хватило жесткости, хватки, терпения. Немало современных технологий — в том числе базовых, например чистовой обработки шестерен, — мы так и не освоили.
Но сказать, что семнадцать лет прошли для отрасли вхолостую, было бы тоже несправедливо. Появились многие новые компетенции и в производстве, и в разработке, и в материалах. Осталось не так и много: заместить наиболее критичные из оставшихся — и грамотно распорядиться накопленным ресурсом, в первую очередь интеллектуальным, интегрировав разрозненные группы собственных разработчиков.
Да, это требует и инвестиций, и кардинальной перестройки всей нынешней системы НИОКР. Но альтернативы нет: встраивание в западные технологические цепочки отменено 24 февраля 2022 года, а пресловутый «поворот на Восток» лишь имитация альтернативы. В том числе потому, что тот самый «Восток» не только интегрирован в «Запад», но и контролируется им. И технологически, и интеллектуально.
А что Renault ушел восвояси, стратегически большая удача. Ведь французы планировали не только слить свой российский корпоративный актив с румынским Dacia, но и переставить все модели обоих брендов на единую французскую платформу, пустив все постсоветские инженерные наработки АвтоВАЗа под нож. Так что уже через два года выпуск в стране легковых автомобилей оригинальной отечественной разработки был бы прекращен.
Массовый, бюджетный, надежный, заточенный под российские дорожные и жизненные нужды автомобиль будут делать, как и ключевые комплектующие для него, наши производители.
Весьма символично, что доля Renault в АвтоВАЗе перешла к Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ) — ведущему инжиниринговому центру страны в области автопрома, а вице-президентом тольяттинского гиганта по инжинирингу назначен Евгений Шмелев, создавший, среди прочего, наделавший много шума в Европе кузов для Lada проект С, не пошедшей в серию. Сегодня инжиниринговый центр АвтоВАЗа получает редкий шанс показать, на что он способен.
