Идея построить собственную железнодорожную линию возникла у «А-Проперти» в прошлом году. Компания уверенно наращивает здесь объемы добычи: с 7 млн тонн по итогам 2020 года до 14,7 млн тонн в 2021-м. По итогам этого года объем добычи на Эльге должен превысить 20 млн тонн, а чуть позже достичь показателя 45 млн тонн в год. Колоссальные запасы Эльги (свыше 2 млрд тонн высококачественного коксующегося угля) позволяют выйти на такие объемы добычи, но вот вывезти их по существующей сейчас инфраструктуре БАМа и Транссиба нет никакой возможности. Их совокупная провозная способность в 2020 году достигла 144 млн тонн в год и к 2024 году должна вырасти до 180 млн тонн, но эти мощности приходится делить со множеством грузоотправителей, которые тоже наращивают добычу. А с переориентацией российской экономики на восток проблема становится еще более острой.
Изначально «А-Проперти» предлагала ловкую бизнес-модель стройки: компания строит линию на Чумикан своими силами, но за это получает на пять лет гарантированные РЖД провозные мощности на БАМе. Железнодорожники и власти идею не оценили: первый вице-премьер Андрей Белоусов прямо заявил, что подобное «не совсем справедливо». И в «А-Проперти» взяли паузу. В итоге в компании все же приняли решение строить линию на Чумикан, теперь уже самостоятельно, без софинансирования либо каких-то неденежных уступок от государства или РЖД.
Протяженность железнодорожной линии Эльга — Чумикан должна составить порядка 500 км. В прошлом году стоимость реализации этого проекта оценивалась в 97 млрд рублей: 37,3 млрд — непосредственно на железную дорогу, 28,4 млрд — на подвижной состав для нее, остаток — на строительство порта. В этом году Газпромбанк (финансовый партнер проекта) оценил совокупную стоимость реализации проекта (включая порт) в 136,5 млрд рублей. Банк уже предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд: эти средства пойдут на разработку проектно-сметной документации, на строительно-монтажные работы и на другие цели, связанные с реализацией проекта.
«А-Проперти» — новый игрок на угольном рынке. Эльгинский проект был куплен компанией в 2020 году за 124 млрд рублей. Изначально совместно с «Ростехом». Но в июне этого года госкорпорация продала «А-Проперти» свои 5%. В 2021 году Авдоляну с партнерами удалось получить контроль над Огоджинским угольным месторождением в Амурской области, а также выкупить за 1 млрд долларов у наследников Дмитрия Босова активы «Сибантрацита» (см. «Строители угольной империи», «Эксперт» № 46 за 2021 год). Ранее деятельность Авдоляна была никак не связана с углем.
Отметим, что проект «А-Проперти» не первая в постсоветской истории России попытка строительства частной железной дороги. Предыдущий проект тоже был связан тоже с Эльгой и подорвал силы компании «Мечел» Игоря Зюзина. Металлургическая компания «Мечел», контролировавшая ранее месторождение, реализовала проект строительства железнодорожной линии, связывающей Эльгу со станцией Улак на БАМе. Строительство было начато еще в 2000 году силами Министерства путей сообщения РФ (предтечи РЖД), но фактически работы завершались в 2008–2011 годах под контролем «Мечела» (который сильно переработал исходный проект, вплоть до изменения маршрута, ради удешевления строительства). Впрочем, потратились все равно прилично. Железнодорожная линия протяженностью 321 км в 2012 году оценивалась примерно в 40 млрд рублей в тех ценах (порядка 82 млрд — в текущих; подробности той драматической истории см. в «Эльгу взять, патроны не давать», «Эксперт» № 28 за 2014 год). Для компании это (наряду с рядом иных амбициозных инвестиционных проектов) стало слишком тяжелой ношей, что вынудило ее ради снижения долговой нагрузки распродать часть своих активов. В том числе в 2020 году Эльгу с железной дорогой к ней.
Шанс стать крупным частным железнодорожным строительством имел нашумевший проект железнодорожной линии Кызыл — Курагино протяженностью свыше 400 км. Что интересно, она тоже «угольная»: основу ее грузовой базы должен составить уголь Элегестского месторождения в Туве. Однако несмотря на поддержку со стороны федеральных властей, проект так и не был реализован. В 2012 году построили символический один километр пути, и на том стройка остановилась. За это время менялись задействованные в ней частные компании (сейчас это Тувинская энергетическая промышленная корпорация Руслана Байсарова), подрядчики, но что оставалось неизменным, так это полное отсутствие прогресса в реализации проекта. В 2021 году его реализацию в очередной раз сдвинули «вправо» (на пять лет). Стоимость проекта сейчас оценивают в сумму свыше 192 млрд рублей.
Счастливым исключением на этом фоне выглядит построенная «Газпромом» железнодорожная линия Обская — Бованенково — Карская на полуострове Ямал. Линию протяженностью 572 км начали строить еще в 1986 году. Но из-за сложности работ в условиях Арктики и социально-экономических потрясений 1990-х достроить не успели: было уложено только 224 км пути. В 2000-х работы над линией возобновились, теперь уже под эгидой «Газпрома». В 2009 году здесь открыли уникальный объект — мост через реку Юрибей (крупнейший в мире за Полярным кругом), а в январе 2010-го было начато движение по всей протяженности трассы.
Правда, дорога оказалась убыточной (вследствие малой грузовой базы при значительных затратах на содержание пути в Арктике), и «Газпром» предпринимал попытки продать ее РЖД. Что предсказуемо не вызывало там никакого энтузиазма: железнодорожники прекрасно понимали, что им пытаются всучить. Ситуация изменилась с возвращением России в Арктику: началось освоение месторождений полезных ископаемых, возводились заводы по производству сжиженного природного газа и т. д. В общем, появились грузы. В перспективе линию планируется развивать за счет строительства подходов к портам Сабетта и Новый Порт.
Эльга и Чумикан еще не Арктика, но и «А-Проперти» совсем не «Газпром». Посмотрим, получится ли у нее реализовать свой проект, не похоронив при этом саму компанию.
