Увы, без аварий никак. Поезда не только катятся по рельсам, но и сходят с них, а иногда даже летят под откос. А для восстановительных операций без мощных подъемных кранов не обойтись. Вот только имеющиеся в наличии у РЖД краны большой мощности построены еще в ГДР и отходили не менее полутора назначенных 25-летних ресурсов. На данный момент в исправном состоянии около 120 единиц ЕДК-100 грузоподъемностью 125 тонн и 47 громадных 250-тонных ЕДК-2000, и срок их службы подходит к концу, несмотря на все капремонты и каннибализации. А работы для них меньше не становится: если разобрать завалы или, скажем, перегрузить рельсы и шпалы можно менее мощными кранами, то как вытащить улетевший в болото вагон, а пуще того локомотив весом каждой секции в 96‒100 тонн?
До появления ФМ-150У самым мощным отечественным краном был КЖ-1473 грузоподъемностью 150 тонн производства Кировского машиностроительного завода имени 1 Мая
Тянем-потянем, вытянуть можем
В 2018 году РЖД оценивала потребности в новых кранах грузоподъемностью 125‒250 тонн в 169 штук.
Чуть раньше, в конце 2017-го, Минпромторг и компания «Челябкрансервис» заключили соглашение о предоставлении субсидии в объеме 50 млн рублей для компенсации части расходов на создание такого крана. В договоре прописывалось и минимальное количество патентов, и число создаваемых рабочих мест, и строительство отдельного цеха по производству. Был оговорен и процент локализации — который челябинцы с лихвой перевыполнили.
Кран и производство под него в компании при поддержке специалистов Южно-Уральского государственного университета разрабатывали с чистого листа. Поэтому ничто не помешало «Челябкрансервису» (до того занимавшемуся ремонтом подобной техники и производством 35-тонных железнодорожных кранов) создать машину современного уровня техники и технологий, в том числе в плане автоматизации процесса. На фоне восточногерманских ветеранов разница особо заметна. И в габаритах, и в массе (180 тонн против 211 у «125-ки» и 259 у «250-тонника») и в принципиальной конструкции: немецкие «старички» больше напоминают увеличенные краны и экскаваторы 1950‒1960-х с их громоздкими системами блоков и бухтой тросов. И особенно в механизации труда. Система самовыравнивания с контролем отклонений, например в случае проседания грунта или деформации клети шпал, синхронизация вылета стрелы и положения груза, видеонаблюдение за работой механизмов с монитором в кабине оператора — все это призвано и ускорить работы, и снизить риск ошибки оператора. Время же приведения крана из транспортного положения в рабочее не превышает получаса, вдвое меньше, чем у заслуженных «немцев».
Инженеры компании гордятся 27 патентами, полученными на новинку, — и трехсекционной стрелой овоидного сечения (усеченного сверху овала со скругленными гранями), получившейся на две тонны легче аналога традиционного, коробчатого, сечения. Она производится из отечественной стали и на оборудовании собственной разработки — для чего придумали оригинальную технологию с поступенчатой гибкой под прессом сегментов стрелы и их последующей сваркой роботом.
«Из иностранных деталей у нас непринципиальная часть электрики, остальное — полностью отечественное, локализация примерно 99 процентов», — говорит Владимир Кантор, генеральный директор «Челябкрансервиса». При этом применялись и оригинальные решения. Так, механизм поворота крана не гидрообъемный, а электромеханический, но с современным, частотным, а не контакторным, как в прошлом веке, регулированием, дающим «гидравлическую» плавность работы. Преимущество — надежность при работе в широком диапазоне температур, что особенно важно при аварийных работах, когда счет идет на часы и «ставший колом» на 40-градусном морозе кран становится едва ли не большей проблемой, чем лежащие под насыпью вагоны. Подъем же стрелы — гидравлический, уникальные для России механизмы освоены на одном из челябинских предприятий.
Максимальная грузоподъемность крана — 200 тонн при работе на минимальном, 7,2-метровом, вылете стрелы, причем на любом угле поворота. При максимальном же, 26 метров, вылете стрелы — 20 тонн. Отметим, что обычно максимальная грузоподъемность достигается при угле поворота не более 13 градусов, при больших же углах она падает на 25‒40%. Максимальная высота подъема крюка — 21 метр. Столь внушительные параметры заинтересовали некоторые горно-обогатительные комбинаты, первая машина уже куплена одним из металлургических предприятий Челябинской области, ведутся переговоры об экспортных поставках. Кроме того, заводчане утверждают, что на основе ФМ-150У и с той же стрелой можно разработать кран еще большей грузоподъемности. Была идея и у военных — создать автомобильный вариант крана на шасси Минского завода колесных тягачей. Впрочем, так и оставшаяся идеей, что понятно: машина получится просто огромной, едва ли меньше железнодорожного «донора», длина которого 17,3 метра, ширина — 3,3, высота — 5,1 метра, масса — 180 тонн, — а значит, труднопроходимой по автомобильным дорогам и малотранспортабельной и по железной дороге, а тем более авиацией.
Неподъемная бюрократия
В общем, перед нами нужная, но специализированная машина. Оптимизированная под требования основного заказчика — РЖД.
А что же сама РЖД, с подачи которой все и начиналось? По словам Владимира Кантора, все тянется в недрах бюрократии, и ни одного договора о поставках кранов пока нет. К моменту сдачи этой статьи в печать РЖД не ответила на запрос «Эксперта» о своих планах на краны челябинской компании.
А тут и от Минпромторга, что называется, в спину прилетело: министерство подало в Арбитражный суд Челябинской области иск о взыскании с «Челябкрансервиса» 63,1 млн рублей, из них 50 млн — предоставленная субсидия на разработку и 13,1 млн — проценты за пользование деньгами. Причина — недостижение целей в установленные сроки. На возражения челябинцев, оправдывающих задержку изменившимися обстоятельствами, и просьбы продлить сроки на основании постановления правительства РФ от 9 марта 2022 года № 308 «О поддержке российских организаций и индивидуальных предпринимателей, в наибольшей степени пострадавших от введения ограничительных мер со стороны иностранных государств», сотрудники министерства, по словам Владимира Кантора, не реагировали и от предложений урегулировать спор уклонялись. При том что дополнительное импортозамещение челябинцам провести пришлось: еще год назад предполагалась 95-процентная локализация, что уже неплохо, но технологическая блокада вынудила заместить отечественным и почти все оставшиеся компоненты. По мнению Кантора, такое поведение вызвано тем, что за эти годы в Минпромторге сменилось несколько кураторов проекта и разрешением спора в арбитраже господа бюрократы хотят упростить себе жизнь, избавившись от цепочки переходивших от куратора к куратору бумаг.
В официальном ответе Минпромторга на запрос редакции чиновники упирают на несвоевременную подачу отчетности и… И, опять же, на чистосердечное признание «Челябкрансервиса» в отчете за май о недостижении целевых параметров. О чрезвычайных обстоятельствах, вынудивших челябинцев сдвинуть сроки, и о том, почему министерство не пошло навстречу компании, воспользовавшись возможностью, которую дает постановление № 308, — ни слова.
Действия чиновников здесь понятны и привычны, но явно входят в противоречие с функциями и вообще смыслом существования Минпромторга. И уж точно не добавляют энтузиазма тем, кто решается заниматься производством вообще и импортозамещением в особенности.
