В течение полувека по всему миру удельный спрос на топливо остается неизменным — между 0,15 и 0,2 галлона (0,7‒0,9 литра) топлива на человека в сутки. Во время пандемии ковида этот показатель просел, но ниже обычной границы не ушел. И похоже, у нижней границы он остается благодаря «закрытому» последние годы Китаю.
Между тем в странах глобального Юга быстро растет население, а сами эти страны начинают задумываться о том, чтобы построить у себя более современную экономику. Индия благодаря своему быстрому экономическому росту нарастила экспорт нефти из России в разы и останавливаться не собирается — у нее есть четкая задача обеспечить своих жителей доступной энергией. А что будет, когда такую задачу поставят Пакистан, Нигерия, Танзания?
Вопрос риторический. И так понятно, что будет: взрывной рост потребления топлива. За последние 42 года, с 1980-го по 2022-й, мировое потребление дизеля и бензина удвоилось — с 14 до 28 млн баррелей в день. При этом в странах ОЭСР потребление выросло в полтора раза, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе — в четыре с половиной раза, с 2,1 до 9,5 млн баррелей в день. Понятно, что значительный прирост обеспечил Китай просто в силу своего размера. И все же спрос на топливо в АТР «съел» все сокращения, которого невероятным трудом, а подчас и экологическим мракобесием добились развитые страны.
Пусть даже мы верим во всеобщий переход на электромобили и всемирный отказ от бензина. Мировое потребление дизеля и керосина все равно не может не вырасти — учитывая рост населения в странах глобального Юга и попытки этих стран создавать собственную инфраструктуру и торговать друг с другом. Мазут — это топливо кораблей, дизель — стройки и сельского хозяйства. Раз уж у России есть конкурентное преимущество в виде нефти, которая лучше всего подходит для производства такого серьезного топлива, имеет смысл этим воспользоваться.
Сейчас мы отправляем на экспорт 40% производимого в стране дизеля. Что делать с ним теперь, после запрета на экспорт топлива из страны, не очень понятно. Если запрет не краткосрочная мера, чтобы припугнуть ВИНК и охладить их экспортный пыл (тут речь уже идет об экспорте бензина, которого, в отличие от дизеля, для внутреннего рынка и скромного экспорта хватает впритык), то угрозы сокращения производства на НПЗ могут и правда воплотиться в жизнь.
Проблема нетбэка — привязки внутренних цен к мировым — характерна для всех наших добывающих отраслей и первых переделов. С точки зрения капитализма в вакууме желание ВИНК иметь возможность в любой момент при благоприятной рыночной конъюнктуре перебрасывать на экспорт любые объемы, а в неблагоприятный не нести затрат из-за низких цен — понятно, хотя взрослые люди обычно умеют разделять желания и реальность. Но на ВИНК, эксплуатирующих недра, естественным образом лежит и ответственность за всю экономику, так как топливо — важнейший элемент для ее развития. Наверняка можно выстроить такую отрасль нефтепереработки, где всему будет найдено применение, экспортный потенциал увязан с внутренним рынком, а НПЗ будет обеспечена загрузка на долгие годы, — но для этого нужна кропотливая совместная работа правительства и самих компаний. Пока же даже в Энергетической стратегии до 2035 года сказано, что потребности внутреннего рынка и так закрыты произведенными внутри России нефтепродуктами на 100%, нефтегазохимии отведена пара страниц, где вскользь упоминается лишь крупнотоннажная продукция, а о нефтегазохимическом машиностроении нет ни слова.
