На 9,3% снизились продажи грузовых автомобилей (снаряженной массой свыше 3,5 тонны) в России по итогам восьми месяцев текущего года — до 84 тыс. штук, подсчитало объединение «АСМ-холдинг». В августе падение было еще больше — минус 32% по сравнению с августом 2023-го, было продано 11 тыс. автомобилей. Столь существенное сокращение спроса в конце лета — это, безусловно, тревожный сигнал для рынка.
В прошлом году продажи грузовых машин в РФ показали не просто выдающиеся показатели, а выехали на исторический рекорд со времен СССР. По данным «Автостата», в стране было реализовано 143,6 тыс. грузовиков, это на внушительные 70% больше, чем в 2022-м (см. график). Таким образом, рынок прыгнул выше самого результативного в постсоветский период года, 2012-го, когда было продано 129 тыс. грузовых автомобилей, результаты оказались соизмеримы с высшими достижениями страны во времена СССР — например, в конце 1980-х ежегодные продажи приближались к 200 тыс. единиц.
В 2023 году подпиткой спроса на грузовики стало развитие серьезных инфраструктурных проектов, рост жилищного и прочего строительства (в частности, благодаря строительству сильно вырос спрос на самосвалы). Произошел также резкий рост рынка логистических услуг, связанных с автомобильными перевозками: это и переориентация внешних автомобильных логистических маршрутов с более короткого западного пути на более продолжительный восточный, и увеличение грузопотока в целом во многих российских регионах. В частности, развитие логистики стимулирует спрос на седельные тягачи, которые тянут по трассам фуры. Но означает ли нынешнее падение продаж, что в стране стали меньше строить или перевозить меньше грузов? Это не так, просто есть ряд негативных факторов, которые заставили рынок нажать на педаль тормоза.
Дорогие мои грузовики
Традиционно приобретение грузовых машин и обновление автопарка рассматривается компаниями-перевозчиками как серьезный инвестиционный проект. И поэтому не случайно участники рынка жалуются на удорожание кредитов. «Основным фактором, повлиявшим на продажи грузовиков в 2024 году, стало повышение ключевой ставки ЦБ до 19 процентов, что ограничило доступность кредитов и лизинговых программ на покупку техники», — рассказывает Санджар Ашуралиев, генеральный директор транспортной компании Delko.
«Главной причиной снижения покупательной активности в сегменте грузовой техники является высокая ключевая ставка, основная часть закупок техники осуществляется с использованием финансового лизинга, а текущие ставки на грузоперевозки не позволяют активно применять данный инструмент финансирования, — подтверждает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг компании FM Logistic в России.
Из-за удорожания кредитов многие компании сейчас не справляются с лизинговыми платежами за грузовые машины, из-за чего те попадают на вторичный рынок, что дополнительно сдерживает продажи новых грузовиков
Представители бизнеса рассказывают, что из-за слишком дорогих кредитных денег не все автотранспортные компании справляются с лизинговыми платежами. Именно поэтому в последние месяцы на вторичном рынке грузовиков появилось много свежих машин, что оказывает негативное влияние на рынок новых машин. «Летом началось активное изымание техники лизинговыми компаниями, крупные предприятия не справляются с платежами и сдают технику, -— констатирует Евгения Стрельцова, коммерческий директор компании BWG (официальный дистрибьютор грузовиков Sinotruсk). — На рынке сейчас много машин с пробегом, возраст которых не превышает двух лет. Это способствует падению продаж новых грузовиков — тягачей и среднетоннажных автомобилей».
Помимо этого большой проблемой и болью компаний остаются растущие цены. Они начали серьезно увеличиваться еще в пандемийном 2020 году (из-за этого годовые продажи тогда опустились ниже 75 тыс. единиц; см. график). Но и сейчас ситуация с ценами не меняется. По оценкам Национального агентства промышленной информации (НАПИ), по итогам первого квартала 2024 года средняя цена грузового автомобиля в России достигла 10 млн рублей, в то время как в первом квартале 2022 года она составляла 7,9 млн, в первом квартале 2023-го — 9 млн рублей. И цены продолжают расти, в том числе в результате действий регулятора. В прошлом году с целью защиты российских производителей он поднял ставку утилизационного сбора на грузовые машины на 25%, что привело к общему росту цен на рынке. В этом году повышают ряд акцизов и налогов на ввоз грузовиков из-за границы. Правда, пока за уплатой утилизационного сбора следят не строго, но в следующем году, как сообщает НАПИ, автовладельцам будут отказывать в постановке на учет грузовых машин, за которые не оплачен утильсбор.
Китайское окружение
Что касается рейтинга наиболее популярных новых грузовиков в России, то здесь продолжают укрепляться китайские бренды, которые, по данным «Автостата», по итогам первого полугодия заняли 72% рынка. (по результатам аналогичного периода 2023 года китайские производители имели долю 65,4%, 2022-го — 46,8%.
Оборону пытаются держать российские и белорусские бренды в лице КамАЗа, ГАЗа и МАЗа. Однако их доля снижается: КамАЗ за шесть месяцев текущего года сумел продать только 10,7 тыс. автомобилей, продемонстрировав падение на 30,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Если в 2023 году на долю ведущего российского производителя грузовых машин приходилось 24,7% всех продаж, то по итогам первого полугодия 2024-го она упала до 17,7%. Доля МАЗа тоже снизилась, но уже незначительно: с прошлогодних 4,9% до 4,3%. А вот ГАЗ сумел увеличил долю рынка с 5,1 до 6%.
Наблюдатели предполагают, что на слабые статистические показатели КамАЗа сейчас влияют контракты и поставки предприятия для военных нужд, которые не учитываются в общей статистике рыночных продаж. Одновременно КамАЗ все еще тратит много сил на импортозамещение компонентов из недружественных стран. Как сообщил на прошлой неделе глава предприятия Сергей Когогин на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным, в целом камский завод справился с проблемой нехватки деталей, в том числе от своих бывших партнеров из Германии из компании Daimler. Например, для своей флагманской модели — седельного тягача КамАЗ-54901 — специалисты компании совместно с новыми поставщиками заново освоили и локализовали производство около 2300 позиций. Сейчас приоритетом для КамАЗа является наращивание выпуска грузовиков нового поколения К5. Только в первом квартале текущего года выпуск этих машин увеличился более чем в три с половиной раза, до 1618 единиц (427 в первом квартале прошлого года).
Но все же участники рынка жалуются, что по ряду потребительских характеристик КамАЗ уступает конкурентам из Китая и при этом российскому производителю не удается сдерживать цены на свою продукцию. «Нужно учитывать, что по комплектации и запчастям продукция КамАЗа мало чем отличается от грузовиков китайских производителей. А вот по качеству, прежде всего электроники, и по стоимости есть вопросы, — говорит Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса логистической компании SOTA Logistic. — Так, магистральный тягач КамАЗ 54901 2024 года выпуска стоит сейчас 9,1 миллиона рублей с учетом НДС. Китайские Sitrak, Shacman, Foton по ценовой политике близки к нему или чуть дороже, в зависимости от комплектации. Такой же Dongfeng DFH 4180 можно приобрести за 9 миллионов рублей, а JAC K7 — за 8,7».
Впрочем, ассортимент китайских автомобилей пока не устоялся на российском рынке. Продажи ряда марок сокращаются вместе с рынком: три из семи ведущих поставщиков грузовиков из КНР в текущем году показывают отрицательную динамику продаж: на 1,1% снизился спрос на самый продаваемый в России китайский бренд Sitrak, на 12,1% упали продажи Shacman, на 26,8% рухнула реализация HOWO. Зато почти в три с половиной раза взлетели продажи марки Dongfeng, грузовики JAC выросли в продажах на 37,6%. «Продажи Dongfeng выросли, так как компания существенно расширила модельный ряд в России. Теперь помимо тягачей в нем есть самосвалы и среднетоннажная техника. Подобные изменения наблюдаются и у компании JAC», — комментирует Эрнест Плескачев, директор направления грузового автотранспорта FNGroup (официальный дистрибьютор Dongfeng Trucks в РФ).
Пока китайские производители не смогли наладить четкие схемы поставок запчастей и обслуживания своих грузовиков в России
Хотя праздновать победу китайским производителям еще рано, у потребителей есть к ним вопросы. «Локальные перевозчики в России пока осторожно относятся к китайской грузовой технике: не каждая машина готова выдержать российское бездорожье, — говорит Александр Приходько, директор по развитию сети авторемонтных мастерских “КарданБаланс”. — Все дело в мягком металле, который китайцы используют и который не справляется с регулярными нагрузками. Чаще всего в России не соблюдается тоннаж грузоперевозок, машины перегружены в несколько раз. И если иномарки из Европы и США справлялись с задачами даже при перегрузе, то автомобили из Поднебесной выходят из строя даже с малым пробегом».
По словам Александра Приходько, у китайских грузовиков некоторых марок карданный вал может выйти из строя уже после 15 тыс. километров пробега, а грузовики европейских марок могут пройти около 500 тыс., прежде чем обратятся в авторемонт с подобной поломкой. При этом китайцы пока не успели наладить схему поставок запчастей, что критично для бизнеса, который делает ставку на коммерческие авто из КНР. «В отношении китайских грузовиков есть сомнения и в качестве электрики, электроники, шумоизоляции и утепления кабин. Кроме того, до конца не изучен реальный ресурс двигателей. Ситуацию усложняет труднодоступность некоторых запчастей для обслуживания и ремонта. Основные проблемы возникают с деталями электроники, кузовными элементами (стекла, зеркала, бамперы и другие), а также с каталожными запчастями — не унифицированными элементами, которые нельзя заменить аналогичными деталями других моделей и производителей. Дефицит запчастей приводит к простоям до нескольких месяцев и штрафам за срывы контрактов», — отмечает Александр Приходько.
Буксир экономического роста
Не лучшим образом сейчас сказываются на продажах грузовых авто и общие острые проблемы автотранспортной области. К ним относится рост цен на топливо и на обслуживание машин, а также нехватка водителей. «Отсутствие водителей — это важный фактор падения спроса на грузовики в России. Хочется сказать “квалифицированных водителей”, но, к сожалению, на текущий момент их совсем мало, у них такие высокие зарплатные ожидания и длительные сроки закрытия вакансий, что выбирать приходится просто из водителей с необходимой категорией», — разводит руками Денис Ермолин, региональный директор по продажам компании Sinoway Group (официальный дилер грузовиков Shacman в РФ) в Уральском федеральном округе.
Но есть и хорошие новости. Продавцы признаются, что из-за снижения спроса склады у них переполнены, из-за чего покупатель в ближайшее время может рассчитывать на скидки. «На данный момент у поставщиков имеется в наличии много техники, в том числе 2023 года выпуска, цены на которую падают. И сейчас это является драйвером продаж», -— констатирует Артур Солдаткин, исполнительный директор компании «Сторк» (официальный представитель марки Dayun в России).
Но более фундаментальным фактором поддержки грузового рынка в России является динамичное развитие отраслей экономики, связанных с потребностями автоперевозок. По данным Росстата, грузоперевозки автомобильным транспортом в России летом этого года вышли на рекордные показатели: в июне их объемы достигли 614,9 млн тонн, что является абсолютным максимумом с 2016 года. Спрос на автомобильную логистику стимулируют растущие производственные компании, которым необходимы дополнительные услуги по перевозке. Так, по данным Росстата, производство продуктов питания в РФ в январе‒мае текущего года выросло на 7,3%, напитков — на 11%. А по некоторым позициям наблюдается очень существенный рост: в частности, производство нерафинированного подсолнечного масла за первые пять месяцев года выросло на 27%, до 3,6 млн тонн, производство сыра — на 14%, до 353 тыс. тонн, производство сахара взлетело в полтора раза, достигнув 899 тыс. тонн.
Активно продолжают развиваться и сервисы электронной коммерции, которые являются важным потребителем услуг автоперевозчиков. По данным Data Insight, обороты e-commerce в РФ по итогам прошлого года взлетели на внушительные 48% и достигли 7,9 трлн рублей, заняв 19% всего розничного рынка. В общей сложности в прошлом году предприятия электронной торговли в стране выполнили 5,15 млрд заказов, на 80% больше, чем годом ранее.
Растет и трансграничная торговля, прежде всего со странами СНГ и Китаем, что также является фактором роста спроса на логистические сервисы. В частности, по итогам прошлого года товарооборот РФ с КНР оценивается на уровне 225 млрд долларов, это на 22% выше показателя 2022 года.
Существенным стимулом развития автоперевозок в России сейчас является ослабление позиций железнодорожного транспорта. Его инфраструктура не справляется с наплывом грузов, наблюдается дефицит подвижного состава, участники рынка жалуются на низкую оборачиваемость вагонов. Из-за этих проблем в январе‒июле текущего года погрузка на железнодорожной сети снизилась на 3,4%, по сравнению с аналогичным периодом 2023-го. Как следствие, продолжается переток грузов с железнодорожных и мультимодальных (когда грузы перевозят несколькими видам транспорта) маршрутов на автомобильные.
Есть надежда, что все эти факторы экономического роста в ближайшее время возьмут на буксир падающий рынок грузовиков. «Я бы назвал некоторое снижение спроса на грузовые авто условным: сокращение объемов продаж наблюдается только по отношению к рекордным показателям прошлого года, которые нельзя считать нормой из-за исключительной ситуации на рынке. На наш взгляд, правильнее будет сказать, что в текущем году рынок постепенно возвращается к привычным значениям. Поэтому говорить о значительном снижении не совсем корректно», -— убежден Юрий Ерохин, руководитель направления по развитию дилерской сети машиностроительного завода «Тонар» (эксклюзивного дистрибьютора тягачей FAW Oryx в России). По его прогнозам, российский рынок закончит год с показателем в районе 120 тыс. проданных авто. Это будет на 15% меньше, чем в прошлом году. Но все же этот результат станет лучшим для России за последние 12 лет, не считая рекордного 2023 года.
