Кто-то намеренно экономил и получал лайнеры, которые уже успели полетать в других странах, а кто-то формировал самый молодой флот в мире и гордился этим. Но довольны жизнью были и те и другие.
Правда, при этом за бортом этой счастливой жизни оказались авиастроители. Они-то привыкли производить всю линейку пассажирских воздушных судов и выпускать их сотнями штук. А тут оказались не у дел. Но руки не опускали. Продолжали попытки сделать самолеты. Хотя и их не миновала тяга к заграничному: Sukhoi Superjet 100, разработку которого корпорация «Сухой» начала в инициативном порядке в 2000 году, сразу планировался как «сборная солянка» из иностранных систем и агрегатов, поскольку это, как считали в корпорации, облегчит ему выход на международные рынки.
МС-21, наследника семейства «Як» изначально предполагалось оснащать американскими двигателями PW1431G от Pratt & Whitney. Александр Иноземцев, генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель», где создан двигатель ПД-14 и разрабатывается целое семейство перспективных двигателей на его базе, рассказывал, что ему приходилось убеждать руководство Объединенной авиастроительной корпорации в том, что российским авиастроителям по силам создать двигатель, способный конкурировать с лучшими западными аналогами. Убедил. Но и после этого МС-21 все равно предполагалось выпускать в двух вариантах: самолет по желанию заказчика мог комплектоваться как американскими «движками», так и российскими.
В принципе, у России есть возможность выпускать всю линейку пассажирских самолетов — от местных линий до дальнемагистральных.
По порядку. Сначала «озерная» команда. Одномоторный «Байкал», на замену Ан-2, он же «кукурузник», пассажировместимостью до 9 человек. Двухдвигательный «Освей», совместный проект с Беларусью, способный перевезти до 19 пассажиров. «Ладога», 44 пассажира, заменит, например, Ан-24 и Як-40. Изначально все эти машины предполагалось оснащать иностранными силовыми установками. И теперь их выход на линии тормозится как раз отсутствием доведенных до серийного производства двигателей.
Региональные самолеты. Уже упомянутый Sukhoi Superjet 100, который в процессе локализации переименовался в SJ-100, тоже ждет появления доработанного ПД-8. Его «одноклассник» турбовинтовой Ил-114-300 еще проходит испытания, затянувшиеся из-за проблем с двигателем.
МС-21, среднемагистральный самолет. Сертификация с российским двигателем ПД-14 ожидается до конца этого года. Планировалось, конечно, раньше. Затяжка форсировала проект производства конкурента — самолета Ту-214, пусть и разработанного еще в конце прошлого века, зато комплектующегося отечественными системами и двигателями из семейства ПС-90, массовое производство которых давно отлажено. Да, Ту-214 уступает по многим характеристикам МС-21, но он есть здесь и сейчас, под его производство Казанский авиастроительный завод активно наращивает мощности.
Дальнемагистральный Ил-96 тоже имеет под крыльями двигатели ПС-90 и уже производится.
Из вышесказанного может сложиться впечатление, что во всем виноваты двигателестроители: мол, не сумели вовремя предоставить столь необходимые авиастроителям двигатели. Но нет. Самолет — это не только планер и двигатель, в нем десятки сложнейших систем и тысячи трудновоспроизводимых деталей. Отечественное самолетостроение развивалось в противоход политике эксплуатантов, которые проявляли чудеса изворотливости, чтобы не покупать российские самолеты. Главным же инвестором самолето- и двигателестроителей выступало государство, и его тоже нужно было убедить в том, что необходимо делать свои самолеты и двигатели. А, к примеру, создание современного авиадвигателя требует миллиарда долларов вложений при негарантированном результате, может ведь и правда не получиться.
Так что до тех пор, пока не случился 2022 год, не все были искренне убеждены, что иностранные самолеты — это, конечно, хорошо, но они не навсегда. И надо бы иметь свои.
