В начале ноября на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге спущен на воду атомный ледокол «Чукотка». Ледокол будет обеспечивать круглогодичную навигацию по Северному морскому пути (СМП), работая в восточной, наиболее сложной его части. Без перезагрузки топлива «Чукотка» сможет находиться в плавании до семи лет. Однако запас провизии на корабле с экипажем в 53 человека ограничивает автономность плавания шестью месяцами.
Контракт на строительство «Чукотки» был заключен в августе 2019 года, на верфи судно заложили в декабре 2020-го. После спуска на воду «Чукотку» проведут в зону достройки, которая может занять, по текущим оценкам, еще два года. Строительство финансируется в равных долях государством и «Росатомом».
«Чукотка» стала пятым ледоколом в проекте 22220 (ЛК-60Я) ЦКБ «Айсберг» и четвертым в серии, которая строится по заказу госкорпорации «Росатом». Три ледокола этого проекта — «Арктика», «Сибирь» и «Урал» — уже работают в акватории СМП, еще один, «Якутия», готов более чем на 95% и по графику должен войти в состав «Атомфлота» (подразделение «Росатома», эксплуатирующее атомные ледоколы) до конца текущего года. «Чукотку» планируют достроить и ввести в эксплуатацию в конце 2026-го, в январе нынешнего года заложили еще одно судно проекта «четыре двойки ноль» — «Ленинград», а в следующем году заложат «Сталинград».
«Предыдущая серия атомных ледоколов — проекта 10520 — состояла из шести ледоколов и строилась более 35 лет. Такие сроки и объемы не отвечали задачам России в Арктике, поэтому в 2013 году балтийцы приступили к строительству атомных ледоколов нового поколения, — заявил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Пучков. — Всего до 2030 года Объединенная судостроительная корпорация планирует передать семь атомных ледоколов. Это позволит сформировать костяк высокотехнологичной ледокольной группировки».
Мощь универсала
Ледоколы проекта 22220, к которым принадлежит «Чукотка», имеют ряд особенностей по сравнению со своими предшественниками. Во-первых, они значительно длиннее и несколько шире, чем машины проектов 10580 (типа «Таймыр») и 10521 («Ямал» и «50 лет Победы»), которые остаются сегодня в составе «Атомфлота» (см. таблицу). Двухреакторная ядерная установка РИТМ-200 выдает мощность на валах 60 МВт (против 55 МВт у «Ямала» и 35 МВТ у «Таймыра»). Соответственно, судно имеет бóльшую ледопроходимость — на скорости 2 узла может преодолевать льды толщиной до 2,9 метра.
Увеличенная относительно предшественников ширина одноклассников «Чукотки» дает бóльшую ширину канала свободной воды в кильватере ледокола (до 36 метров), и поэтому позволяет проводить суда большего водоизмещения. В частности, в октябре этого года из Санкт-Петербурга в китайский Циндао по СМП было впервые в истории проведено судно габарита Panamax — контейнеровоз Flying Fish 1 с 40 тыс. тонн груза. Габариты судов этого класса (ширина 32 м) «по зубам» одноклассникам «Чукотки», но не предыдущим классам ледоколов.
Изначально специалисты «ледокольного» ЦКБ «Айсберг» рассматривали несколько моделей функционала нового ледокола. Первая модель — традиционная: работа по проводке судов на основных глубоководных участках акватории СМП, позволяющих иметь осадку судна 11 метров. Вторая — работа на мелководных участках Арктики и в устьях северных рек, но тогда осадка судна не должна превышать 8‒8,5 метра. В результате проектировщики остановились на нетривиальной схеме строительства двухосадочного ледокола. «Чукотка» и ее одноклассники по проекту 22220 — универсалы, способные менять глубину осадки, заполняя или откачивая воду из специальных балластных цистерн на борту. Причем процесс «смены формы» занимает не более четырех часов.
Сбрасываем импортный балласт
Россия — исторический и безусловный лидер в части ледокольного флота. В нашей стране появился первый в мире ледокол («Ермак», 1899 год). У нас же появился первый в мире атомный ледокол («Ленин», 1959 год), и до сих пор Россия остается единственной страной в мире, строящей и эксплуатирующей атомные ледоколы.
Сейчас Россия располагает самым большим в мире флотом действующих ледоколов — 84 единицы, включая 7 атомных. Половина ледокольного флота — 42 судна — имеет ледовый класс выше среднего (Arc6 — Arc9). Для сравнения: у располагающей обширной арктической акваторией Канады 24 ледокола (и ни одного атомного), у Финляндии — 11, у Китая — 8, у США — 7.
Однако серьезной родовой слабостью нашего ледокольного флота была довольно высокая зависимость от зарубежных поставщиков. Так, первенец нашего ледокольного флота «Ермак» был построен на британской верфи Armstrong Whitworth. Из 42 ледоколов Arc6 — Arc9 23 были построены на зарубежных верфях — в Финляндии, Швеции, Германии.
Только в начале XXI века заказы начали массово получать и отечественные верфи — Балтийский и Выборгский судостроительные заводы. На начальном этапе они работали в кооперации с финской компанией Arctech Helsinki Shipyard. Широко использовалось импортное оборудование, в том числе для пропульсивной установки, — дизель-генераторы и движительно-рулевые колонки.
Советские атомные ледоколы типа «Таймыр» также строились на верфи Wärtsilä в Финляндии (с достройкой и установкой реакторов в корпуса в Ленинграде). И для постройки ледоколов проекта 22220 планировалось широкое привлечение зарубежных поставщиков судового оборудования.
Однако головное судно проекта («Арктика») заложили в 2013 году, а уже через год мир радикально изменился: пришел Крым, с ним антироссийские санкции, и пришлось импортозамещаться «на ходу».
«Подобной техники в стране ранее не производилось, — отмечал исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников. — На серию атомных ледоколов проекта 22220 планировалось ставить системы электродвижения фирм Converteam и электротехнику ABB и Siemens. Но из-за санкций нам пришлось разрабатывать все самостоятельно».
Не обошлось без приключений. Например, пресловутый британский движитель от Соnverteam Sas был импортозамещен Крыловским ГНЦ, но один из двух гребных двигателей сгорел незадолго до сдачи судна, и в 2020‒2021 годах «Арктика» эксплуатировалась с одним работающим двигателем.
Тем не менее на момент выхода проекта 22220 в серию проблемы в целом удалось решить, а импортозамещение — нарастить.
«Чтобы обеспечить более высокий уровень локализации и технологической независимости нашего нового флота… продолжается работа по освоению производства критического судового оборудования. На это у нас нацелена отдельная субсидия, в рамках которой 47 предприятий ведут разработку 89 видов этого нового оборудования», — заявил при спуске на воду «Чукотки» министр промышленности и торговли Антон Алиханов.
На конец 2023 года Балтийский завод оценивал степень локализации новых атомных ледоколов России в 95%, в то время как в среднем по судостроительной отрасли Минпромторг называл долю импортного судового оборудования в 70%.
Дальневосточный исполин
Стимулом развития ледокольного флота в России стали освоение ресурсов арктической зоны, а также развитие перевозок по СМП. Арктическая трасса была гордостью Советского Союза. Но вслед за кризисными явлениями в отечественной экономике и схлопыванием экономического присутствия на Крайнем Севере объем перевозок по СМП упал с 4,8 млн тонн в 1991 году менее чем до 2 млн тонн в 2000-е. А в последнее десятилетие интерес к Арктике в целом и перевозкам по СМП в частности снова растет. Особенно значительный рост был зафиксирован во второй половине 2010-х годов в результате начала отгрузок крупнотоннажных углеводородов в Обской губе Карского моря — сначала, в 2016 году, нефти с терминала «Ворота Арктики» Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а затем, в 2018 году, сжиженного природного газа с построенного международным консорциумом во главе с «НоваТЭКом» завода «Ямал-СПГ» (см. график).
«С 2013 года грузопоток по СМП вырос практически в десять раз. Эта динамика сохраняется, и в этом году мы идем также с рекордными показателями, — докладывал недавно глава “Росатома” Алексей Лихачев. — Особо отмечу рост транзита. Уже более трех миллионов тонн транзитных грузов перевезено за счет перенаправления грузов с западных маршрутов на восточные, сорокапроцентный рост к прошлому году. Мы видим практический возрастающий интерес дружественных стран. С правительством Китайской Народной Республики работаем в рамках специальной подкомиссии, действует российско-индийская рабочая группа по СМП. Это дает практические результаты, уже рейсы между российскими и китайскими портами в этом году перевалили за 13. Выгода очевидна. Контейнер, направленный из Шанхая по СМП, доходит до Москвы на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. И конечно же, мы занимаемся с нашими зарубежными партнерами планами по строительству и эксплуатации контейнеровозов для перевозок по СМП».
Фактически в 2022 году по СМП было перевезено 34 млн тонн грузов, в прошлом году — 36 млн тонн, в этом году ожидается порядка 38 млн тонн. До конца этого десятилетия планируется нарастить объем грузопотока по СМП как минимум вдвое, а при оптимистическом сценарии и до 100 млн тонн. А для этого нужны ледоколы.
В проекте федерального бюджета на 2025–2027 годы на строительство атомных ледоколов предусмотрено 31,32 млрд рублей.
Причем если в ближайшие годы будут достраиваться «одноклассники» «Чукотки», то ближе к 2030 году ожидается как расширение географии ледокольного судостроения, так и появление на арктических просторах новой, еще более мощной серии атомных ледоколов.
Речь идет об исполинском ледокольном судне «Лидер» мощностью, вдвое превышающей мощность силовой установки судов проекта 22220, — 120 МВт. Головное судно проекта 10510 будет носить имя «Россия», в 2020 году оно заложено на верфи «Звезда» в Большом Камне Приморского края.
Проект атомных ледоколов «Лидер» (ЛК-120Я) разработан ЦКБ «Айсберг» под руководством главного конструктора Владимира Воробьева. «Россия» и ее «одноклассники» будут заметно крупнее «Чукотки»: длина вырастет до 209 метров, ширина — до 47,7 метров, водоизмещение — до 71 380 тонн. Осадка будет неизменной — 13 метра. Экипаж ледокола составит 127 человек, автономность по запасам провизии задана на уровне восьми месяцев. Расчетный срок службы — 40 лет.
Основной задачей «Лидеров» станет обеспечение движения караванов на участке пролив Вилькицкого — Берингов пролив. Предполагается использовать не «классический» СМП, а высокоширотные, более глубоководные маршруты
Четырехвальная гребная установка ледокола-гиганта суммарной мощностью 120 МВт обеспечит скорость хода на чистой воде до 23 узлов и два узла по льду толщиной 4,3 метра. Более важно, что льды толщиной 2‒2,3 метра, которые преобладают в восточной части акватории СМП в зимний период, «Лидер» сможет преодолевать на скорости 10 узлов, этого вполне достаточно для экономики каботажных и транзитных рейсов обычных судов в караванах, ведомых таким гигантом.
Основной задачей «Лидеров» станет обеспечение движения караванов на участке пролив Вилькицкого — Берингов пролив. Предполагается использовать не «классический» СМП, а высокоширотные, более глубоководные маршруты, где могут передвигаться суда с бóльшими габаритами. Время в пути будет занимать 15–20 суток. В теории это даст возможность привлечения на СМП дополнительного объема транзитных грузов, перевозимого более габаритными, чем Panamax, судами. Ведь ширина канала в кильватере «Лидера» будет достигать уже 55 метров.
Питер — Приморье: эстафета компетенций
Балтийский завод в Санкт-Петербурге до недавних пор был единственной в мире верфью, где выполняют заказы на создание атомных ледоколов.
Судоверфь «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края стала развиваться с подачи «Роснефти». Это единственный судостроительный завод в России, построенный с нуля в постсоветское время.
Первоначально планировалось, что «Звезда» получит преимущественно танкерную ориентацию. Здесь, в частности, предполагалось развернуть в кооперации с южнокорейцами строительство отечественных танкеров-газовозов для нужд отечественных экспортеров СПГ.
С корейцами не сложилось, но верфь все же довели до ума. По итогам 2023 года «Звезда» имела опыт спуска на воду 12 судов, а план загрузки верфи до 2037 года предусматривает постройку 92 грузовых судов ледового класса, в том числе ледокольные танкеры-газовозы СПГ ледового класса Arc7.
В ноябре этого года появилась информация, что «Роснефть» и ВТБ (в 2023 году получил ОСК в управление на пять лет) приступили к переговорам о включении «Звезды» в состав ОСК. Сумма сделки в таком случае может составить порядка 250 млрд рублей и полностью замкнуть на ОСК контроль над строительством атомных ледоколов.
При этом в прошлом сентябре на Восточном экономическом форуме ВТБ представил проект новой крупнотоннажной верфи в составе ОСК во Владивостоке по строительству грузовых судов.
Таким образом, в случае перехода «Звезды» под крыло ОСК и успешной реализации владивостокского проекта Россия получит на юге Приморья мощный судостроительный кластер, сравнимый с Северо-Западным.
Освоение уникальных компетенций на «Звезде» сталкивается с трудностями. Планировавшийся первоначально срок сдачи «Лидера» в состав флота в 2027 году сдвигается как минимум на два года, а смета вырастет на 30% и превысит 165 млрд рублей. Снова проблема импортозамещения: исходный проект предусматривал, что бортовые кронштейны наружных валов, кронштейны пера руля и ледовые зубья будут изготовлены на «Энергомашспецстали». Формально, по нашему законодательству, это Донецкая Народная Республика, то есть, неотъемлемая часть России. Фактически для Краматорска реальность еще предстоит привести в соответствие с законом, и в каком состоянии эту реальность встретит завод, еще не ясно. А перенос заказа этих комплектующих на петербургский «ИЗ-КАРТЭКС имени П. Г. Коробкова» будет стоит времени и денег. Но они того стоят.
