О том, что «абсолютное большинство конструкций и деталей высокоскоростного поезда выполняется российскими компаниями», рассказывал в интервью «Моноклю» и председатель совета директоров холдинга «Синара — Транспортные машины» Александр Мишарин (см. статью «Когда наши поезда поедут с высокой скоростью», № 24 за 2025 год). По его словам, кузов поезда будет выполнен из экструдированного алюминия, а входящий в «Синару» завод «Уральские локомотивы» обладает уникальными технологиями сварки таких панелей.

Однако в реальности делать новый кузов не из чего: широкий алюминиевый профиль в России пока не выпускают. Единственный проект по созданию производства в Армавире сталкивается с трудностями финансирования, и ввести его в эксплуатацию к намеченному на 2028 год запуску первых составов высокоскоростного поезда там явно не успеют.

Армавирский профиль

Как рассказал «Моноклю» генеральный директор Армавирской металлургической компании» (АМК) Александр Симаков, алюминиевый профиль для первых поездов ВСМ, скорее всего, будет закупаться в Китае, поскольку в России панели такого размера не производятся.

В пресс-службе «Синары» уклонились от прямого ответа на вопрос, какие профили будут использоваться для производства кузовов, еще раз повторив, что «разработка, проектирование, производство ключевых комплектующих и сборка поездов для ВСМ осуществляются в России». Хотя, как признает представитель холдинга, «на стартовом этапе проекта в отдельных случаях для выполнения вспомогательных технологических операций привлекаются зарубежные партнеры, обладающие соответствующими компетенциями».

Свободную нишу решила занять АМК. Новый завод мощностью 60 тыс. тонн алюминиевых профилей в год должен стать крупнейшим в стране по объему производства. По словам главы компании, проект нацелен не только на строительную отрасль, но и на машиностроение — в частности, на выпуск профиля для кузовов высокоскоростных поездов. Для экструзии профилей такого размера необходим тяжелый пресс с усилием 125 меганьютон, подобного которому в настоящее время в России нет. «Но мы знаем, где приобрести нужные машины», — поясняет Александр Симаков. На рынке известны две китайские компании, которые предлагают подобные устройства, и АМК с ними уже контактировала.

Новый завод расположится на территории индустриального парка «Армавир», где уже арендован участок земли площадью более 20 гектаров со всеми коммуникациями. По данным министерства промышленной политики Краснодарского края, для резидентов парка и управляющих компаний предусмотрена льгота по налогу на имущество, которая распространяется на коммунальную и транспортную инфраструктуру, а также на производственные помещения. В первые три года находящиеся здесь предприятия платят 1% от исчисленной суммы налога, в последующие четыре года — 3%, еще в течение трех лет — 23%.

В Минпромторге России подтвердили, что Фонд развития промышленности в июле 2025 года направил им заявку ООО РИАК о предоставлении финансового обеспечения для проекта по производству алюминиевого профиля. Представитель ведомства сообщил «Моноклю», что министерство сочло целесообразным поддержать проект, заметив, однако, что сама АМК с заявкой не обращалась. Впрочем, компании аффилированы между собой, в числе учредителей обеих значится бизнесмен Ахмед Тумгоев.

Сейчас главной задачей предприятия является привлечение инвестиций. Летом прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме глава АМК подписал соглашение с Юго-Западным подразделением Сбербанка. Согласно документу, Сбербанк примет участие в финансировании строительства литейно-прессового завода полного цикла по производству алюминиевых профилей в Армавире, стоимость проекта оценивается в 21 млрд рублей. Принципиальная договоренность о выделении кредитной линии со Сбербанком достигнута, но необходимо предоставить дополнительное обеспечение. «Нужно показать собственное участие, дать гарантии и так далее», — поясняет Александр Симаков. Сам Сбербанк от комментариев воздержался.

Поскольку проект масштабный и привлечь более 20 млрд рублей инвестиций в текущих финансовых условиях непросто, АМК задумалась о стратегическом партнерстве. «У нас были контакты и с группой “Синара”, и — более предметные — с Трансмашхолдингом. Но для ТМХ это пока непрофильная тема. Будущий пресс не может быть рассчитан только на машиностроение, это экономически неэффективно. Он будет работать и на строительную отрасль, а такое машиностроителям неинтересно», — говорит руководитель АМК.

Сталь против алюминия

Между тем Трансмашхолдинг собрал уже 100 электропоездов «Иволга» для Московского центрального диаметра и Центральной пригородной пассажирской компании. Юбилейный, сотый, состав в уникальном черном дизайне в начале октября этого года был торжественно пущен с Киевского вокзала. Но, по словам заместителя генерального директора по технической политике компании «ТМХ — Пассажирский транспорт» Михаила Куприянова, корпуса вагонов изготавливают из конструкционных высокопрочных легированных сталей, а также из нержавеющей стали на Тверском вагоностроительном и Демиховском машиностроительном заводах.

«Наше производство и технологические линии адаптированы под выпуск подвижного состава именно из стальных конструкций», — поясняет он.

Михаил Куприянов подтверждает, что предприятию предлагали поставки алюминиевых профилей для производства электропоездов, но холдинг пока не видит в этом необходимости.

«Алюминиевый профиль легче, но для него придется разработать совершенно другую конструкторскую документацию. Кроме того, внедрение новой технологии потребует значительных инвестиций. Если от коллег поступит подходящее по цене и качеству предложение, мы готовы рассмотреть вопрос сотрудничества», — говорит замглавы «ТМХ — Пассажирский транспорт».

Основным преимуществом алюминия по сравнению со сталью является снижение веса подвижного состава, объясняет управляющий партнер и сооснователь информагентства Rollingstock Agency Александр Поликарпов. «При росте скоростей это преимущество становится все актуальнее: чем легче поезд, тем меньше энергии тратится на движение и преодоление сопротивления воздуха. Корпус всех современных высокоскоростных поездов, развивающих 300 километров в час и более, сделан из алюминия», — указывает эксперт.

Для современного пассажирского транспорта энергоэффективность — крайне значимый параметр. Ведь кроме выполнения своей основной транспортной функции подвижной состав является полноценной средой жизнедеятельности. Современный поезд оборудован множеством энергоемких систем, в частности системами вентиляции и кондиционирования.

Так, столичное метро является крупнейшим потребителем электричества в Москве: ежегодно оно расходует 1,8 млрд киловатт-часов, из которых 75% идет на тягу, а 25% — на системы жизнеобеспечения. Снижение веса поезда могло бы уменьшить затраты энергии. Но в России самые жесткие требования по безопасности подвижного состава в мире. Например, использование алюминия как материала корпуса метровагонов в Москве нормативно ограничено. В то же время алюминиевые компоненты разрешены для отделки: в каждом вагоне «Москва-2020» более 100 килограммов изделий из этого металла.

Алюминиевые детали активно применяются на всех видах пассажирского рельсового транспорта. В мире большинство электро- и метропоездов производится из алюминия. По нормативам ЕС, сталью должны быть усилены лишь головные вагоны высокоскоростных составов. Во многом это связано с наличием мощностей на предприятиях, которые нужно загружать. Пассажир не почувствует разницы от использования разных материалов в составе кузова — результат получит только эксплуатант.

Современный подвижной состав нуждается в более высокой мощности системы энергоснабжения, а для ее обновления необходимы значительные инвестиции. Поэтому снижение веса поезда позволит добавить дополнительные потребительские опции без дорогостоящих проектов инфраструктурного развития. Однако применение алюминия на существующих линиях потребует модернизации ремонтных мощностей в депо и перестройки системы обслуживания.

К проработке собственного производства длинномерных панелей из экструдированного алюминия для пассажирских вагонов в России приступали уже не один раз, обращает внимание Александр Поликарпов. «Однако основным ограничением было и пока остается отсутствие долгосрочного заказа в достаточном объеме. К сожалению, практика долгосрочных контрактов на подвижной состав в нашей стране еще не получила массового применения: подобные соглашения скорее редкость, чем система. Часто вагоностроители сами не знают, сколько поездов им удастся выпустить в следующем году, и потому не могут гарантировать поставщикам выполнение заказа», — отмечает эксперт.

Перевести существующие производственные линии со стали на алюминий довольно сложно, так как техпроцессы и станочный парк оптимизированы для работы со сталью. Еще одна неочевидная задача — переосмысление процесса создания поезда. Конструкторские школы на большинстве российских предприятий также занимались сталью, и все их ноу-хау ориентированы именно на этот материал. К тому же есть марки стали, в определенной степени решающие задачу снижения веса.

В то же время «Уральские локомотивы» из экструдированных алюминиевых профилей ранее выпускали «Ласточки», а сейчас производят «Финисты». Александр Поликарпов напоминает, что в России эксплуатируются и поезда иностранного производства из алюминиевых профилей: «Сапсаны», составы «Нева» в метро Санкт-Петербурга, электропоезда серии ЭШ2 на линиях «Аэроэкспресса».

Новые высокоскоростные поезда, естественно, должны быть изготовлены из алюминиевых профилей. Следует отметить, что алюминиевый корпус был у советских электропоездов ЭР200 и российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» (он разрабатывался в 1990–2000 годах, но в серию не пошел).

Оптимальным для отечественной промышленности, по мнению Поликарпова, стало бы создание предприятий по выпуску длинномерных алюминиевых профилей для высокоскоростных составов с последующей интеграцией в трамваи, электропоезда, вагоны локомотивной тяги. В целом для развития новой сферы необходим комплексный заказ от нескольких отраслей-потребителей: один железнодорожный рынок не может гарантировать необходимый уровень спроса, несмотря на высокую потребность.

Внутренний рынок для «Русала»

Между тем правительство в лице первого вице-премьера РФ Дениса Мантурова еще год назад поставило задачу увеличить потребление алюминия на внутреннем рынке. А переработку первичного алюминия необходимо повысить с 1,1 млн до 2,5 млн тонн к 2030 году. Основной производитель этого металла в России — компания «Русал» с объемом выпуска порядка 4 млн тонн в год. По итогам первого полугодия 2025 года компания произвела 1,924 млн тонн алюминия, основная часть которого экспортируется в страны Азии. Не исключено, что именно из российского алюминия изготавливаются панели, закупаемые «Уральскими локомотивами» для выпуска скоростных и высокоскоростных поездов.

В «Русале» делают шаги к увеличению поставок на внутренний рынок. Директор компании по развитию рынков Евгений Васильев подтверждает, что его подразделение сопровождает свыше 110 новых проектов, направленных на рост переработки и потребления алюминия в России; 85% из них приходятся на строительную, машиностроительную, упаковочную и энергетическую отрасли. Речь, в частности, идет о проектах сооружения фабрик светопрозрачных конструкций (окон), локализации прицепной техники (для сельскохозяйственных и других машин), кузовов трамвая, электрозарядных станций и быстровозводимых посадочных площадок для вертолетов.

Так, входящая в «Русал» компания «РМ Рейл» еще в 2022 году представила модель алюминиевой цистерны для СПГ. По словам руководителя проекта направления «Транспорт» «Русала» Александра Еременко, отечественный вариант превосходит китайские аналоги: объем новой цистерны на три кубометра больше, а вес на две тонны меньше. Кроме того, она позволяет хранить сжиженный газ без потерь 77 суток против 30 у импортных контейнеров при стоимости 13,5 млн рублей против 10–11 млн. Однако своего заказчика цистерна АКЦ-СПГ 42,7 до сих пор не нашла: российские компании продолжают закупать оборудование в Китае.

«Русал» также планирует поставлять сырье для литейно-прессового завода в Армавире, если он все же будет построен. «Для производства 60 тысяч тонн профилей понадобится 72 тысячи тонн алюминиевых слитков. Принципиальная договоренность с “Русалом” достигнута, они очень заинтересованы в проекте», — рассказал Александр Симаков.

Представитель алюминиевого гиганта подтвердил, что холдинг РИАК уже сейчас является одним из крупнейших российских переработчиков легкого металла и производителей профилей из него для строительной отрасли.

«“Русал” готов обеспечить холдинг любой продукцией с повышенной добавленной стоимостью. Локализация алюминиевых компонентов для вагоностроительной отрасли — один из приоритетных проектов “Русала” и наших компаний-партнеров», — заверяют в пресс-службе.

До конца года Армавирский металлургический завод рассчитывает решить проблему с привлечением финансирования и перейти непосредственно к проектированию и строительству нового производства. Инвестиционная стадия, по словам Александра Симакова, займет три года, после чего предприятие выйдет на проектную мощность.

Таким образом, амбициозные планы по созданию полностью локализованного высокоскоростного поезда упираются в классическую для российской промышленности проблему: разрыв технологической цепочки в производстве готовой продукции и зависимость от поставок из-за рубежа ключевых компонентов, отсутствие которых может привести к остановке линий. В данном случае — к прекращению выпуска поездов для первой российской ВСМ. Пока проект в Армавире борется за инвестиции, заказчики не готовы делать долгосрочные заказы на подвижной состав, а вагоностроительные гиганты — менять технологии производства, перспектива полного импортозамещения в этом сегменте выглядит туманной.