Рельсы в тайге

По данным Росжелдора, в России сегодня эксплуатируется более 30 тыс. километров железных дорог необщего пользования. Их владельцы — около 2000 компаний. Среди путей необщего пользования можно выделить несколько крупных линий, которые обеспечивают вывоз грузов разных компаний, имеют широкий стандарт колеи (1520 мм) и достаточно высокий уровень провозной способности (более 5 млн тонн в год):

Обская — Бованенково — Карская (ЯНАО). 572 км. Обеспечивает работу Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения;

Тихоокеанская железная дорога (Якутия, Хабаровский край). 531 км. Железная дорога построена угольной компанией «Эльга» (подконтрольна «А-Проперти»). Вывоз грузов по новой магистрали начался в 2025 году. Единственная изолированная железнодорожная линия, которая нацелена на экспорт грузов на мировые рынки без участия инфраструктуры общего пользования;

Улак — Эльга (Амурская область, Якутия). 360 км. До 2025 года полностью обеспечивала вывоз коксующихся углей с Эльгинского угольного месторождения;

Дудинка — Норильск (Красноярский край). 333 км. Обеспечивает работу Норильского горно-металлургического комбината.

Тихоокеанская железная дорога

Среди дорог необщего пользования особенно выделяется проект Тихоокеанской железной дороги (ТЖД), запущенный в эксплуатацию в нынешнем году. ТЖД соединила Эльгинское угольное месторождение в Хабаровском крае с новой портовой инфраструктурой на берегу Охотского моря. Более десятилетия назад по похожей схеме был реализован участок Эльга — Улак, соединивший месторождение с БАМом. То была история не только инженерного подвига, но и экономической драмы: дорога, которая должна была спасти компанию «Мечел», едва не погубила ее (подробнее см. статью «Эльгу взять, патронов не давать», «Эксперт» № 28 за 2014 год).

«Мечел» был вынужден продать Эльгинское месторождение и все активы, с ним связанные. Новый владелец, компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна, быстро оценил, что линия Улак — Эльга и загруженная инфраструктура Восточного полигона, в которую инфраструктура необщего пользования упирается, не позволит значительно нарастить объемы поставок коксующегося угля на мировой рынок, а спрос на эту продукцию на азиатских рынках растет. Поэтому было решено построить прямую магистраль до Охотского моря и порта для отправки угля на экспорт. Таким образом, компания «А-Проперти» обеспечивает себе полную независимость от высокой загрузки Восточного полигона, создав выделенную инфраструктуру для значительного наращивания объема отправок коксующегося угля на мировой рынок.

Протяженность новой магистрали — около 530 километров. Она тянется от Эльги через горные долины и плато Якутии к побережью Охотского моря, где строится порт Эльга — глубоководный терминал, способный принимать суда дедвейтом до 210 тыс. тонн. Тихоокеанская железная дорога стала одним из крупнейших частных инфраструктурных проектов в современной России. В ее реализацию вложено более 150 млрд рублей, сегодня по ней идут первые промышленные составы. Уже к концу 2025 года дорога и порт смогут работать в синхронном режиме. На первом этапе провозная способность железнодорожной инфраструктуры составляет 30 млн тонн с возможностью расширения до 50 млн тонн.

Эффект от запуска ТЖД уже виден. Она позволяет полностью исключить транзит через перегруженные БАМ и Транссиб, сокращает плечо перевозки и дает «А-Проперти» экономию на логистике до 25% на тонну угля. Отсутствуют риски недовывоза продукции, которые крайне высоки при использовании инфраструктуры Восточного полигона, тем более что мероприятия по развитию инфраструктуры в рамках третьего этапа модернизации Восточного полигона в текущих экономических условиях откладываются. Можно оценить, что при текущих объемах добычи и прогнозах цен на уголь дорога окупится в течение 10–12 лет. Но даже без учета прямых финансовых показателей проект дает мощный мультипликативный эффект: создает тысячи рабочих мест, стимулирует развитие смежных отраслей, повышает налоговую базу Дальнего Востока, способствует строительству жилья и социальной инфраструктуры. По сути, вокруг дороги формируется новый угольно-промышленный кластер на Дальнем Востоке.

Развитие железных дорог необщего пользования — это не альтернатива государственной инфраструктуре, а ее естественное продолжение

В случае, если спрос на мировом рынке на продукцию окажется значительно ниже прогнозируемого, могут возникнуть проблемы с возвратом инвестиций, которые крайне значительны для бюджета компании. В этом случае возникнет потребность в допуске на эту инфраструктуру других грузоотправителей.

Обская — Бованенково — Карская

Если Транссибирская магистраль когда-то открыла Сибирь и Дальний Восток, то дорога Обская — Бованенково — Карская внесла значительный вклад в освоение Арктики, а именно ее газоконденсатных месторождений. Это не просто ветка «Газпрома», это линия жизни для одного из самых суровых регионов планеты — полуострова Ямал.

Строительство началось в 2006 году. Автозимники и сезонная навигация по Обской губе не могли обеспечить надежную доставку материалов, техники и людей для обустройства и развития газовых месторождений Ямала. Дорога должна была стать транспортным хребтом ямальской газовой промышленности — от станции Обская на материке до промыслов Бованенково, а затем до Карской губы, где планировалось создание портовых и вспомогательных баз.

Главная цель реализации этого инфраструктурного проекта — обеспечить круглогодичный доступ к крупнейшему газоконденсатному месторождению России. Но эффект оказался шире: дорога дала возможность развивать инфраструктуру всего региона, построить вахтовые поселки, электростанции, базы снабжения. Сегодня линия стала стратегическим активом, обеспечивающим логистику десятков промыслов и геологоразведочных участков.

В настоящее время провозная способность линии не превышает 5 млн тонн. Этого вполне достаточно, чтобы обеспечивать работу инфраструктуры на Ямальском полуострове. Магистраль не выполняет экспортно ориентированную функцию. Хотя изначально планировалось продолжить строительство железной дороги до порта Сабетта, что позволило бы обеспечить порт железнодорожной инфраструктурой, создать дополнительный маршрут для завоза грузов на Ямальский полуостров через Севморпуть, а в перспективе организовать новый суверенный маршрут для вывоза экспортных грузов через инфраструктуры СМП. Общие капитальные затраты на создание участка Бованенково — Сабетта оценивались в 115 млрд рублей, и корпоративных желающих профинансировать столь масштабную стройку, даже в складчину, не нашлось. С учетом важности арктических логистических маршрутов, объединенных в нынешнем году новой государственной концепцией Трансарктического транспортного коридора, крест на этом проекте ставить рано.

Прорабатывается и еще один проект — сооружение дополнительного выхода ветки Обская — Бованенково — Карская на инфраструктуру РЖД. Речь идет о сооружении участка от станции Полуночное Свердловской железной дороги до Бованенково. В результате будет образован новый меридиональный транспортный коридор, связывающий сырьевую базу Урала и Сибири с портами Ямала на СМП. Основная цель проекта — создание нового суверенного экспортного маршрута, способного перераспределить грузопотоки с перегруженных направлений Восточного полигона и обеспечить России прямой выход на рынки Азии через порты Ямала. Проект ориентирован на экспорт угля, удобрений, черных металлов, зерна, лесных и контейнерных грузов из регионов Урала, Сибири и Казахстана. По расчетам ЦЭИ, к 2035 году общий объем перевозок по новой магистрали может составить до 35 млн тонн. Транспортировка по новой инфраструктуре будет на 15‒30% дешевле в направлении азиатских рынков, чем через порты Балтики, при должном развитии инфраструктуры и флота на СМП. Для угля и металлов время доставки до Китая может быть сокращено почти вдвое, а для удобрений и контейнерных грузов — на 30‒40%.

В текущей экономической ситуации идея опоры на частный капитал не только рациональный выбор, но и необходимость. Проект может быть реализован по модели концессионного типа с участием крупных банков и промышленных инвесторов. В капитале специальной проектной компании могут участвовать грузоотправители, регионы и финансовые институты, а РЖД и государственные органы выступают координаторами и концедентами, но не инвесторами. Такое партнерство позволяет не перегружать бюджет, а средства РЖД направлять на модернизацию магистралей общего пользования. Развитие железных дорог необщего пользования — это не альтернатива государственной инфраструктуре, а ее естественное продолжение.

Отдельная задача — обеспечение безопасной работы дорог необщего пользования. Катастрофа в июле 2021 года, когда на линии Улак — Эльга произошло лобовое столкновение двух грузовых составов, повлекшее за собой человеческие жертвы, стала трагическим напоминанием о том, что принципы и технологии обеспечения безаварийной работы на сети РЖД должны ответственно масштабироваться и на дороги необщего пользования.