«Данная отправка — это практическая реализация нашего стратегического курса на формирование и тестирование новых логистических маршрутов и развитие регулярных сервисов на базе МТК “Север — Юг”», — заявил генеральный директор «РЖД Логистики» Олег Полеев.

Как отмечает иранское информационное агентство IRNA, «этот успешный рейс с грузом, часть которого предназначена для Ирана, другая — для Ирака, представляет собой важнейший шаг в укреплении торговых отношений между Россией и Ираном. Он знаменует начало регулярного железнодорожного сообщения между Россией, Ираном и соседними странами Средней Азии».

Априн, заработавший в мае 2025 года, — это мощный логистический хаб Ирана, находящийся на стыке международных транспортных коридоров, которые пересекают Исламскую Республику в меридиональном (МТКСЮ) и широтном (ТРАСЕКА) направлениях (см. карту 1). Планируется, что контейнерные поезда с транзитными грузами из России будут приходить в Априн в среднем каждые 10 дней.

В новой геополитической реальности, когда Суэцкий канал, да и Балтийское море уже не могут считаться абсолютно безопасными для коммерческого плавания, у МТК «Север — Юг» появились значительные возможности для развития. Использование инфраструктуры этой трансъевразийской рокады позволит расширить географию перевозок прежде всего в страны, традиционно тяготеющие к этому коридору (Индия, Пакистан, государства Персидского залива и Южной Азии). Есть и потенциал для роста товаропотоков в формате параллельного импорта из стран Европы через Турцию и Азербайджан в Россию в рамках сопряжения МТК «Север — Юг» с ТРАСЕКА. Однако для реализации подобного плана потребуются серьезные организационные усилия и значительные инвестиции.

Анатомия МТК

Идея открытия коридора «Север — Юг» как сухопутной альтернативы морским торговым путям в обход Европы родилась еще четверть века назад. Межправительственное соглашение о создании МТК было подписано Россией, Индией и Ираном в сентябре 2000 года; позднее присоединились Беларусь, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия и Турция.

В конечном счете МТК «Север — Юг» приобрел довольно сложную конфигурацию, где идущий от Московского транспортного узла путь в Астрахани разделялся на три отдельных маршрута: западный, транскаспийский и восточный.

Западный протяженностью около 3000 километров (считая от Москвы) шел через Дагестан и Азербайджан в Иран, в порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива.

Транскаспийский маршрут формально самый короткий, его протяженность всего 2800 километров. Но он же и самый сложный технически: для преодоления Каспийского моря требуется промежуточная перегрузка товаров на суда в портах (Астрахань или Оля в России, Каспиан или Амирабад в Иране) и создание вспомогательного флота торговых кораблей для обеспечения регулярного сообщения.

Восточная ветка МТК идет от Астрахани через Казахстан и Туркмению до погранпереходов Инче-Бурун и Серахс на туркмено-иранской границе и далее до Бендер-Аббаса. Протяженность этого маршрута достигает 4000 километров.

Традиционно основной акцент в развитии коридора «Север — Юг» делался на западный маршрут, даже несмотря на еще не закрытую 162-километровую прореху в железнодорожном сообщении на участке Решт — Астара в Иране: там грузы пока приходится возить фурами.

По итогам 2023 года общий объем грузопотока через МТК «Север — Юг» оценивался в 17,7 млн тонн, и 70% из них прошли по западному пути. Восточный же с долей в 7% пропустил вперед даже мудреный и сложный транскаспийский (см. график 1). В части железнодорожных перевозок из примерно 12 млн тонн товаров, провезенных через коридор, 9,5 млн пришлось на западный маршрут и только 0,8 млн — на восточный. И это несмотря на стык железнодорожных линий по всей протяженности маршрута (хотя на туркмено-иранской границе меняется ширина колеи).

В перспективе приоритет западной ветки планировалось сохранить. Так, например, Минэкономразвития России ранее прогнозировало, что к 2030 году перспективный объем грузопотока здесь составит 13,9 млн тонн, в то время как на транскаспийском маршруте — 2,3 млн, а на восточном — всего 1,9 млн.

В 2023 году Владимир Путин даже подписал с тогдашним президентом ИРИ Эбрахимом Раиси соглашение о строительстве железнодорожной ветки на участке Решт — Астара, в рамках которого РФ выделяла 1,3 млрд долларов из необходимых 1,6 млрд. По словам Путина, реализация этого проекта могла бы сократить срок доставки товаров из Санкт-Петербурга в индийский Мумбаи с полутора месяцев до 10 дней. В Минтрансе тогда заявляли, что строительные работы в Иране планируется завершить к 2028 году.

Звучали и куда более смелые предложения по развитию маршрута. Так, в августе 2024 года Проектный офис ВТБ предложил проложить железнодорожную линию с шириной колеи 1520 миллиметров (стандарт для России и постсоветского пространства). Линия протяженностью от 1800 до 2700 километров (по разным вариантам трассировки) к 2030 году обеспечивала бы провоз 30 млн тонн ежегодно.

Правда, для этого пришлось бы построить множество туннелей и мостов — по оценке Проектного офиса ВТБ, не менее 20 и 540 соответственно: все-таки дорога в горной стране. Смета проекта не разглашалась, но если 162 километра участка Решт — Астара потребовали 1,6 млрд долларов, то можно представить, сколько денег понадобилось бы на гораздо более протяженную линию в сопоставимых ландшафтных условиях.

Глава совета директоров группы «Дело» Сергей Шишкарев, выступающий активным сторонником «русской колеи» на всей протяженности МТК «Север — Юг», называет сумму порядка 21 млрд. Хотя, по его мнению, даже такие затраты были бы оправданны, поскольку коридор позволил бы разгрузить Восточный полигон.

Тем более что объемы торговли с Азией постоянно растут. Если в довоенном 2021 году на Азию пришлось 323 млн тонн внешнеторгового оборота (без учета трубопроводного транспорта углеводородов), то в 2024-м уже 508 млн, 59% всего российского экспорта в натуральном измерении.

Глава консалтингового проекта N.Trans Lab, транспортный эксперт Мария Никитина говорит о 16 млрд долларов — если строить линии «русской колеи» посредством совмещенных путей поверх уже существующих железнодорожных линий Ирана. Но как найти такую сумму даже в формате межгосударственного проекта и кто сможет гарантировать его окупаемость и на каком горизонте, пока абсолютно неясно.

К тому же на фоне усиления дипломатических трений между Россией и Азербайджаном, с одной стороны, и Азербайджаном и Ираном — с другой, рост перевозок по западной ветке МТК «Север — Юг» застопорился, а грузопоток начал все сильнее смещаться на восточный маршрут.

Узкие места маршрута

Уже в 2024 году перевозки по восточной ветке выросли в два с половиной раза, до 2 млн тонн. Российский железнодорожный оператор предпочитает использовать именно восточный маршрут: в 2022 году здесь прошло 66,8% грузов, в 2023-м — 99,1%, в 2024-м — 78,3%. Согласно данным «РЖД Логистики», в прошлом году по МТК «Север — Юг» было перевезено 2400 ДФЭ, из них по восточной ветке 1900. По восточному маршруту МТК за отчетный период экспортировали уголь, черные металлы, продовольственные товары, нефтепродукты, древесину и цветные металлы (см. график 2).

Однако главная проблема этой линии заключается даже не в смене колеи (1520 миллиметров на постсоветском пространстве и 1435 — в Иране), а в ограниченной провозной способности. После Астрахани даже на пространстве 1520 миллиметров железные дороги России, Казахстана и Туркмении по восточному маршруту коридора однопутные и неэлектрифицированные. Их провозная способность оценивается не более чем в 10 млн тонн в год. По иранскую сторону дороги то же самое — однопутные неэлектрифицированные участки с провозной способностью не более 10 млн тонн (см. карту 2). Кроме того, в Инче-Бурун из-за скалистой местности есть ограничения по весу и габаритам грузов, и попытка их обхода через Серахс (погранпереход к юго-востоку от Ашхабада) ничего не даст.

Так что одномоментно переключить значительный поток с западной ветки на восточную не получится. Не говоря уже об увеличении оборота, которое ожидается на горизонте до 2030-го и до 2040-х годов.

Поэтому в первую очередь нужно не затевать сомнительные проекты с «русской колеей» в Иране, а строить вторые пути и электрифицировать линии — как в Иране, так и на постсоветском пространстве.

Индия поможет

Важно понимать, что торговля России и Ирана сама по себе не сможет обеспечить полноценной загрузки МТК «Север — Юг». По данным внешнеторговой статистики UNCTAD, объем нашего экспорта в ИРИ в 2023 году оценивался всего в 3,6 млн тонн (главным образом за счет зерновых и пиломатериалов), а иранского экспорта в РФ — в 2,1 млн (фрукты, овощи, цитрусовые, орехи, чай и т. п.).

Однако коридор мог бы быть интересен Казахстану и республикам Средней Азии как один из вариантов выхода к Мировому океану. Например, экспорт из одного только Казахстана (не считая нефтегазового и поставок в Россию и Китай) оценивается сейчас в 13 млн тонн, импорт (с теми же оговорками) — в 6,7 млн.

А главное, МТК позволяет нашей стране получить доступ на рынки Ближнего Востока и Южной Азии, включая Индию, роль которой как торгового партнера России будет расти — возможно, даже быстрее, чем ожидалось. Так, еще в 2023 году аналитики Русско-Азиатского делового совета (РАДС) прогнозировали увеличение российско-индийского товарооборота с 35 млрд долларов в 2022 году до 100 млрд к 2030-му. Фактически же в первом полугодии текущего года этот показатель достиг 69,2 млрд, так что «сотка» может быть «взята» уже к декабрю. А для обеспечения торговли необходимы соответствующие транспортные коридоры.

Зампред правительства России Алексей Оверчук уверяет, что Россия рассматривает МТК «Север — Юг» как способ связать порты северо-запада страны с Ираном, а также с Персидским заливом и Индийским океаном. Кроме того, в работе новой транспортной системы потенциально могут быть задействованы все страны глобального Юга.

«РЖД Логистика» уже отчитывается о планомерном наращивании поставок агропромышленной продукции из РФ в индийский порт Мундра по этому маршруту. Согласно расчетам, произведенным Федерацией ассоциаций экспедиторов Индии, перевозить грузы из Мумбаи в Москву по МТК «Север — Юг» на 40–50% быстрее и на 40–55% дешевле, чем через Суэцкий канал. Так, доставка товаров через Санкт-Петербург у индийцев заняла 32–37 суток и стоила 2100–2800 долларов за ДФЭ, а по МТК «Север — Юг» — 19 суток и 1300 долларов соответственно. Правда, подобные оценки справедливы при условии быстрого (в пределах суток) прохождения таможенных процедур. На практике же все может затянуться: например, в порту Бендер-Аббас норматив — четверо суток.

Суда FESCO Indian Line регулярно доставляют грузы по морю из Новороссийска через Нава-Шеву (индийский порт рядом с Мумбаи) в Мундру и обратно, при этом время в пути составляет от 18 дней. Стоимость перевозки от порта до порта — 3500 долларов за СФЭ; с доставкой в контейнерный терминал Селятино в Подмосковье — 4400. При использовании западного маршрута МТК путь между Селятино и Нава-Шевой, как следует из расчетов профильного подразделения РЖД, займет 23 дня (без учета таможенных процедур и ожидания судна) и обойдется в 5700 долларов. При использовании восточного маршрута — 27 дней и 4200 долларов соответственно. Правда, в обоих случаях предусмотрен крюк через ОАЭ. Если же предположить организацию прямого регулярного сообщения между портами Бендер-Аббас и Нава-Шева, то даже при весьма скромных для торгового флота 10 узлах дистанцию удастся пройти всего за пять суток.

И это не всё. Железнодорожные операторы России, Казахстана, Туркмении и Ирана уже прорабатывают возможности более полного использования транзитного потенциала восточного маршрута МТК «Север — Юг», в том числе за счет значительного, в среднем двукратного, снижения сроков доставки, упрощения трансграничных процедур, внедрения электронного документооборота. А значит, с доставкой товаров между Москвой и Мумбаи вполне можно будет уложиться в 15 суток при сохранении конкурентной стоимости перевозки.

На форуме ESE Asia-2025 первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин заявил: «Важно партнерство между государством и частным бизнесом. Государство создает и развивает магистральную инфраструктуру, а бизнес должен развивать инфраструктуру терминальную. Поэтому если коридор “Север — Юг” будет раскатываться, то мы готовы участвовать в этом».

Дело за магистральной инфраструктурой. На однопутной ветке тепловозом много не дотащишь.

Не только железная дорога

Летом нынешнего года, после окончания скоротечной войны ИРИ с Израилем, иранская компания Nasim Bahr Kish, владеющая 53% российского Астраханского порта, выразила намерение полностью консолидировать этот актив, направив остальным акционерам, в том числе «Ростеху», предложение о выкупе их акций.

Одновременно делегация иранских бизнесменов посетила Калмыкию, съездив на несколько потенциальных площадок для размещения логистического комплекса в Элисте и подтвердив свой интерес к созданию нового порта в Лагани (на этом участке побережья, как и в Махачкале, Каспий не замерзает круглый год — в отличие от портов Астрахань и Оля). Очевидно, Исламская Республика делает серьезную ставку на развитие транскаспийской ветки МТК.