Бензиновая передышка

Ранее полный запрет на зарубежные поставки бензина действовал с 31 августа 2025 года. С несколькими пролонгациями он оставался в силе до 1 февраля 2026-го. Затем НПЗ было разрешено вывозить бензин за границу, но война на Ближнем Востоке, поднявшая мировую цену на нефть уже в полтора раза, заставила снова закрыть экспортное окно, дабы увеличить внутреннее предложение топлива в период сезонного всплеска спроса.

Помимо конъюнктурных факторов цены на нефтепродукты толкают вверх и специфические обстоятельства — регулярные атаки украинских БПЛА на российские НПЗ, большинство из которых удается сбивать, но часть все же прорывается, что приводит к возгораниям и временным остановкам работ. Нельзя не отметить и рост ставки НДС с января. К слову, Россия, в отличие от большинства стран — крупных экспортеров нефти, имеет очень высокую (более 50%) налоговую составляющую в цене моторных топлив, что обычно характерно для стран — импортеров нефти.

Тревожные звонки уже прозвучали: цена на бензин разных марок на Петербургской бирже в течение марта выросла на 10‒13%, средние розничные цены на бензин с 1 по 30 марта, судя по данным Росстата, выросли на 1,1% (против 0,6% в феврале), на солярку — на 0,5% (0,1% в феврале). Ждать прихода новой волны подорожания моторного топлива в рознице, когда предыдущая закончилась лишь в прошлом октябре (см. график 1 и таблицу), не было никакого резона.

«Опасения относительно возможности увеличения экспорта бензина и уменьшения поставок на внутренний рынок и стали причиной роста цен в оптовом сегменте. У РФ не такой большой запас по производству бензина — на экспорт обычно шло не более 10‒15 процентов от общего объема производства. Это значит, что даже относительно небольшие перебои с переработкой способны вызывать заметный рост цен в опте. Запрет на экспорт сделает внутренние цены только вопросом спроса и предложения внутри РФ и снизит их зависимость от экспортной конъюнктуры. Базово ожидаем, что по итогам года рост розничных цен будет ниже прошлогоднего и не превысит семи процентов», — говорит аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман.

В 2025 году официальная потребительская инфляция оценивалась в 5,6%, а розничные цены на автомобильный бензин выросли в среднем более чем на 10%. Дизельное топливо прибавило до 8% стоимости.

Наманеврировали

Россия традиционно является крупным экспортером как сырой нефти, так и нефтепродуктов. По оценкам Energy Institute, в 2024 году из России ушло на экспорт 243 млн тонн сырой нефти и 104,3 млн тонн нефтепродуктов.

По данным Росстата, объем выпуска автомобильного бензина в стране по итогам 2023 года (самый актуальный показатель на сегодняшний день, более поздние данные закрыты) составил чуть менее 44 млн тонн, дизельного топлива — 88,2 млн тонн. Исторически показатели выпуска росли. Так, только за период с 2017 года выпуск бензина в России увеличился на 16%, дизельного топлива — на 15%.

Показатели внешней торговли нефтепродуктами отечественная статистика с 2022 года не раскрывает. Однако из «зеркальных» данных следует, что объемы экспорта бензина составляли в 2025 году 7,9 млн тонн (главным образом в Китай, Бразилию, Турцию, Монголию), дизельного топлива — 37,3 млн тонн.

На протяжении многих лет крупнейшие НПЗ страны ориентировались не только на удовлетворение внутренних потребностей, но и на экспортные отгрузки. Выгодность экспорта поддерживалась более высокими ценами на нефтепродукты на целевых рынках.

Внешнеторговые амбиции — и цены для внутренних потребителей — первоначально сдерживались экспортными пошлинами. Однако в 2019 году в России начался так называемый налоговый маневр, приведший к постепенному отказу от экспортных пошлин для светлых нефтепродуктов (бензина, дизельного топлива, керосина) и переложивший основную тяжесть налоговой нагрузки на добычу нефти.

«Раньше, до конца 2018 года, на рынке моторных топлив действовал принцип “нетбэк”: оптовые цены рассчитывались таким образом, чтобы обеспечивать эквивалентную доходность с поставками на экспорт, — объясняет заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН Андрей Колпаков. — Цена экспортной альтернативы рассчитывалась как цена внешнего рынка (тогда ключевым рынком был европейский) за вычетом пошлины, умноженная на курс доллара к рублю, за вычетом затрат на экспортную логистику».

С 2019 года правила ценообразования кардинально изменились: заработал механизм демпфера. Теперь, если нефтяные компании держат оптовую цену в рамках определенного уровня (который растет каждый год примерно темпом инфляции), разница с экспортной альтернативой более чем наполовину компенсируется ВИНКам из бюджета. «Статистика цен свидетельствует: нефтяные компании приняли такие правила — они удерживают оптовую цену на бензин в заданных границах, даже если уровень экспортной альтернативы намного выше», — говорит Андрей Колпаков.

Действительно, на графике 2 мы видим, что начиная с 2019 года внутренняя цена на бензин «отвязывается» от экспортной альтернативы: цена демпферного потолка срезает пиковые всплески внешней цены. Любопытно также отметить, что если до 2019 года долларовая цена бензина в России практически в точности совпадала с американской, то в последние семь лет эта связь пропадает — российская цена систематически ниже (см. график 3), что, безусловно, оправданно для потребителей, учитывая разницу в доходах.

Ни года без запрета

Нынешние ограничения на экспорт нельзя считать новшеством. Подобный запрет впервые был применен осенью 2023-го, когда рестрикция коснулась всех категорий поставщиков. Это произошло из-за урезания демпферных выплат параллельно с растущими объемами серого экспорта на фоне падения рубля (трейдеры закупали топливо на внутреннем рынке и перепродавали за границу) и дефицита топлива в южных регионах страны в результате логистических проблем. Тем не менее до марта 2024 года такое решение виделось экстренной мерой. Однако уже с 1 марта ограничения поставили на поток: до конца года экспорт был запрещен для трейдеров и НПЗ, не считая небольшого «окна» с мая по июль для последних.

В следующем году борьба с серым экспортом продолжилась: в первом полугодии 2025 года ограничения действовали только для трейдеров, но во втором распространились на всех участников рынка.

«Механизм экспортных запретов можно считать эффективным в краткосрочном плане, но структурных проблем он не решает и не может решить. Запрет позволяет оперативно сбалансировать рынок в пик сезона, удерживая дополнительные объемы внутри страны. Однако он не устраняет коренные причины волатильности: зависимость от импортного оборудования для НПЗ (до 70 процентов по некоторым категориям), внешние ограничения, необходимость внеплановых ремонтов и фундаментальную проблему экспортной альтернативы как основы ценообразования», — говорит директор по внешним коммуникациям NEFT Research Дмитрий Прокофьев.

Еще в 2022 году страны коллективного Запада ввели запрет на ввоз в Россию оборудования и технологий для нефтепереработки. Под запрет попали установки изомеризации, алкилирования и трансалкилирования, атмосферно-вакуумной перегонки нефти, сольвентной деасфальтизации, замедленного коксования, каталитического и термического крекинга. Понятно, что это тоже не способствует модернизации отрасли. Импортозамещение здесь очень науко- и капиталоемко, процессы идут небыстро.

«Если мы оцениваем то, как ограничение экспорта способствует исправлению внутренней ситуации, то да, ограничение поставок на экспорт увеличивает внутреннее предложение и способствует сокращению дефицита, то есть задача решается и подход можно назвать эффективным. Если под эффективностью подразумевать способность применяемых мер не допустить повторения нежелательных ситуаций, то ситуация повторяется из года в год и каждый раз в ручном режиме экстренно вводятся ограничения. Вряд ли это можно назвать эффективным, — отмечает научный сотрудник ИНП РАН Василий Акимов. — По поводу влияния ограничений на цены тоже нет однозначного ответа. Пока прошлый опыт показывает, что, несмотря на введенные в 2024‒2025 годах ограничения на экспорт бензина и дизельного топлива, темп роста цен на них обгонял инфляцию. Но при этом основная задача — не допустить острых региональных дефицитов топлива — в целом была решена».

По словам зампреда наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрия Гусева, полный запрет на экспорт с точки зрения стабилизации рынка — мера в моменте необходимая, но стратегически неверная. Вместо того чтобы стимулировать нефтепереработку, создавать условия для того, чтобы стимулировать нефтяные компании увеличивать глубину и объем нефтепереработки, мы закрываем экспорт.

Некоторые эксперты выступают за возвращение таможенных пошлин, но в текущей ситуации, когда недружественные страны пытаются изолировать Россию в международной торговле, этот механизм вряд ли получится эффективно внедрить.

Обременение мазутом

Значимым крупнотоннажным продуктом переработки нефти помимо светлых нефтепродуктов является мазут. На него приходится от 18 до 35% перерабатываемой заводами нефти, при этом такая масса просто не находит сбыта на внутреннем рынке России. Таким образом, работа отечественных НПЗ для удовлетворения внутренних потребностей страны в светлых нефтепродуктах оказывается жестко привязана к экспортным поставкам мазута.

Для НПЗ невывоз мазута грозит остановкой работы (не выкидывать же мазут на свалки). При этом если снизить его выпуск за счет уменьшения объемов нефтепереработки, то пропорционально упадет выпуск автобензина, что нежелательно в период сезонного роста спроса на продукт.

В отрасли отмечают: мазут выступает «запирающим продуктом». Компании считают, как снизить выход темных нефтепродуктов, как «пристроить» побольше продукта для битума, на ТЭС (мазут может использоваться как резервное топливо в тепловой генерации вместо газа или угля).

В прошлом году экспорт мазута из России, по «зеркальным» данным стран-импортеров, составил 37 млн тонн. Основные покупатели — Турция (39% общего объема поставок), Китай (20%) и Бразилия (18%, см. график 5).

Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета при Правительстве РФ Станислав Митрахович предлагает обсудить нетривиальную меру — создание госрезерва моторных топлив, которые могли бы покрывать сезонные всплески спроса. Причем издержки на формирование и поддержание такого резерва, как считает эксперт, следовало бы разделить между компаниями и государством. «Было бы полезно создание налоговых бонусов, например обратных акцизов, которые в свое время действовали для производителей нефтепродуктов в России при условии вложения в модернизацию НПЗ, — продолжает Митрахович. — Тогда компании получили бы стимулы вкладываться в развитие нефтепереработки, в техническое перевооружение. Возможно, был бы поднят вопрос о строительстве новых заводов. Вот у нас явно есть проблема с нехваткой нефтепродуктов на Дальнем Востоке, где только два НПЗ. Может быть, там была бы ситуация проще, будь в регионе еще НПЗ. Или в Крыму, где нет своих нефтеперерабатывающих мощностей, ну и логистика осложнена из-за близости к боевым действиям».