К проблеме проектирования транспортной модели надо подходить в 3D-формате, относясь к ней как к равновесной экосистеме, одновременно изменяя и городскую транспортную политику и тарифы, внедряя современные методы управления транспортными предприятиями, считает генеральный директор ООО «СИБЭКСИМА» Василий Ожередов. Анализируя одну из сторон транспортной политики — состояние городского электротранспорта в нашей стране, они с коллегами пришли к выводу, что кроме как глубочайшей деградацией назвать положение дел невозможно.

Генеральный директор ООО «СИБЭКСИМА» Василий Ожередов

К примеру, в 16 городах Сибирского федерального округа из 1 600 единиц трамваев и троллейбусов 80% достигли «преклонного» возраста — от 10 до 30 лет, во многих городах страны «успешно» функционируют тяговые подстанции, построенные в 1940 годы прошлого века. Трамвайные пути, контактная сеть трамваев и троллейбусов ежегодно ремонтируется в размере 5–10% от необходимых нормативов. Эксплуатирующие горэлектротранспорт муниципальные предприятия (ГЭТ) при содействии властей с завидной регулярностью повсеместно банкротятся, тем самым очищаясь от постоянно растущего налогового бремени, или находятся в беспросветно предбанкротном состоянии, став для муниципалитетов предприятиями-побирушками. Так, в Новосибирске казенное муниципальное предприятие ГЭТ имеет долговую нагрузку в 530 млн руб­лей. Самостоятельно погасить этот долг нереально, если предприятие банкротить — то по закону муниципалитет обязан погасить долг в полном объеме.

Основными причинами беспробудно тяжелого финансового состояния отрасли являются снижение за последние 20 лет объемов перевозки пассажиров электротранспортом более чем в четыре раза, и как следствие — падение выручки и невозможность привлечь в отрасль банки и инвесторов. В корне проблем — тотальное отсутствие муниципальной транспортной политики.

Главная задача городской электротранспортной реформы — не поменять старые трамваи на новые, а создать постоянный рост объемов перевозки пассажиров. Закрепить в регио­нальном законодательстве соотношение частного и муниципального транспорта. Пока могу привести пример только с Томском, который определил перспективное соотношение между муниципальным и частным транспортом 50х50. Но это решение тоже далось непросто — позиция вырабатывалась вместе с депутатами, антимонопольными и прокурорскими органами.

Одна из основных причин медленного обновления подвижного состава — отсутствие финансовой схемы по приобретению новой техники сроком не менее пяти лет и не по кровожадной ставке. Банки, лизинговые и страховые компании упорно не желают иметь дело с финансово неблагополучными МУПами и муниципалитетами с дефицитными бюджетами.

Тем не менее процесс идет. Где-то мэрия или губернатор покупают новую технику на себя, а потом передают ее своим убыточным ГУПам, уламывают банки, либо предоставляя свои гарантии, либо беря целевые кредиты. Но делается это несистемно, сделки плохо структурированы, поэтому деньги для них всегда короче и дороже.

Но жизнь, как всегда, подсказала выход, и называется он «капитальный восстановительный ремонт», или сокращенно — «КВР». Его можно производить непосредственно в трамвайно-троллейбусных депо силами своих же работников. Время его проведения — максимум один месяц, при потоке можно уложиться и в неделю.

Источниками финансирования обновления городского электротранспорта могут быть:

1. Инвестиционная составляющая в транспортном тарифе. Несколько руб­лей с каждого билета должно строго направляться на модернизацию старой техники и покупку новой. Для удобства и общественного спокойствия эти средства можно было бы аккумулировать на отдельном инвестиционном счете. Ограничений для этого нет.

2. Целевые инвестиции со стороны местного бюджета. Предпочтительнее транспортную программу сверстать сразу на пять лет и избегать соблазна секвестировать с приходом каждого нового градоначальника. Эта поддержка может быть также в форме субсидирования части процентной ставки по привлеченным кредитам на покупку новой техники или лизингового платежа, либо в форме бюджетной гарантии. И еще архиважно, чтобы текущие дотации и компенсации за льготников поступали эксплуатантам, как часы. Можно попробовать муниципалитету выпустить и транспортные облигации, в конце концов.

3. На реализацию регио­нальной транспортной программы должны направляться все косвенные (внереализационные) доходы от перевозочной деятельности: размещение рекламы на транспорте и остановочных павильонах, размещение на контактной сети оптоволоконных каналов связи и т.д.

Этот список можно дополнять, например, доходами от платных парковок, от продажи маршрутов. Сейчас эти доходы являются коррупционной компонентой в транспортном бизнесе.

Для реализации регио­нальной (или лучше межрегио­нальной) программы было бы удобнее создать отдельного оператора, который выполнял бы функцию заказчика по модернизации старой техники в регионе, мог структурировать финансовую схему с банками и лизинговыми компаниями, был бы избавлен от существующих рисков МУПов, в том числе мог бы сам исполнять функцию лизинговой компании. Именно по такому были намерения пойти у мэрии города Новосибирска, объявив вместе с Белкоммунмашем о создании совместного предприятия, способного запустить процесс обновления и модернизации электротранспорта в сибирском регионе.

И, самое главное, иметь решимость публично заявить, что, модернизируя каждый месяц по одному трамваю и троллейбусу и покупая по несколько единиц новой техники в год, за 10 лет мы сами можем привести городской электротранспорт в порядок.