«Это математическая модель на основе программного комплекса немецкого происхождения Visum, в которую заложены различные параметры и характеристики как состояния улично-дорожной сети города, так и пассажиропотоков, пассажирских и автомобильных корреспонденций, — говорит Александр Колпаков, независимый эксперт по транспорту. — Эти показатели закладывались на основе изучения пассажиропотоков города, измерений на улично-дорожной сети».
Предполагается, что если транспортная модель начнет работать, то она позволит грамотно планировать развитие улично-дорожной сети, анализировать, каким образом можно повысить качество обслуживания населения, разгрузить город от заторов и т.д. Проще говоря, единая транспортная модель — это уникальный инструмент, благодаря которому можно прогнозировать самые различные ситуации на дорогах в крупных городах: от изменения режима движения при различных временных циклах работы светофоров до загруженности улично-дорожной сети после ввода крупного объекта городского значения.
Именно по этой модели разрабатывали главный транспортный документ Новосибирска — «Комплексную транспортную схему». Весной 2015 года Валерий Жарков, в ту пору возглавлявший департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска, неоднократно рассказывал, что с помощью модели можно проанализировать маршрутную сеть городского общественного транспорта, выработать предложения по ее корректировке.
В том же году мэр Новосибирска Анатолий Локоть, обосновывая прикладное значение транспортной модели, на одном из совещаний сказал: «Хотелось бы еще до ввода развязки на улице Петухова иметь представление о том, как изменится движение на участке: мы разряжаем обстановку на въезде в Кировский район — или же ситуация остается прежней, или она ухудшится. Модель позволяет это сделать, возможности у нее серьезные. Данный инструмент позволяет уходить от субъективизма в градостроительной политике — мы получаем конкретный ответ, решенный с помощью математических задач».
Немецкая модель, русские традиции
Однако не стоит забывать, что транспортная модель, которую в последние годы активно пытаются внедрить в российских городах, создавалась немцами. Она основана на том, что во всем «ordnung muss sein» («должен быть порядок»). В том числе не только в работе общественного транспорта, но и в голове у тех, кто этим транспортом управляет. А это значит, что опасно высока вероятность того, что красивая математическая теория разобьется о практику российской ментальности. Например, такие параметры, как стиль вождения, внезапные поломки автомобилей, ДТП, — моделью не учитываются.
Более того, чтобы модель идеально работала, городской транспорт на маршрутах тоже должен работать идеально: соблюдать расписание, тратить на посадку и высадку пассажиров определенное количество времени. Да и сами маршруты должны быть четко выверены, с учетом логистики, в интересах муниципалитета, а не «хотелок» перевозчиков. И, что самое важное — никаких нарушений правил дорожного движения на маршруте, никаких гонок в борьбе за кассу.
Также программа должна учитывать и поэтапное, плановое развитие транспортной сети новых микрорайонов растущего мегаполиса. То есть, предполагается, что застройщики и муниципалитет дружно, вместе, на годы вперед продумают все нюансы развития инфраструктуры вновь строящихся жилмассивов, в том числе и их транспортной доступности.
Надо ли говорить, что на нынешний день сложно даже предположить наличие всех вышеуказанных параметров для идеальной работы транспортной модели в Новосибирске. Впрочем, с такими же проблемами сталкиваются руководители профильных департаментов и в других городах Сибири. Например, в Иркутске транспортная модель находится в стадии разработки и до решения ряда вопросов пока не может полноценно работать.
«Сначала должны пройти тендеры, по итогам которых будут определены все маршруты, — пояснил корреспонденту журнала «Эксперт-Сибирь» начальник управления транспорта комитета городского обустройства администрации города Иркутска Евгений Владимирский. — Весь общественный транспорт должен ходить по расписанию, соблюдать интервалы движения, не нарушать правила посадки-высадки пассажиров. В числе проблем, над решением которых мы работаем — сложная цепочка согласований маршрутов, проходящих за границами города. Маршруты внутри муниципального образования регулируются городской администрацией, а на территории области межмуниципальное сообщение регулируется муниципальными образованиями и региональным министерством, которое организует межмуниципальные (пригородные) перевозки. Возникает огромное количество согласований. Есть еще и сложности, связанные с наличием дублирующих маршрутов».
Тем не менее, Евгений Владимирский уверен, что Иркутску необходима действующая транспортная модель: «От ее внедрения экономия будет колоссальная. Неслучайно многие хозяйствующие субъекты используют логистику».
Итак, очевидно, что развитие транспортной системы в российских и сибирских городах в частности находится в лучшем случае в стадии планирования. Не менее очевидно и то, что для превращения транспортной модели в работающий и эффективный инструмент необходимы «исходные данные». Например, необходимо знать все, что входит в «транспортное предложение»: улично-дорожная сеть; организация движения грузового и легкового транспорта; маршрутная сеть общественного транспорта и его расписание.
В числе критериев, загружаемых в программу — «транспортный спрос»: районирование; данные статистики (численность населения); коэффициенты подвижности населения; социально-экономический прогноз. Расчет спроса учитывает: причину поездки, цель поездки, выбор вида транспорта и выбор пути (маршрута).
Анализом и обработкой именно этих параметров и занимались специалисты Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС), которым было поручено разрабатывать транспортную модель города. Но далее как в кино — «что-то пошло не так»…
«Условия в полном объеме не выполнены»
Разработку комплексной транспортной модели города Новосибирска по заказу муниципалитета выполняли специалисты СГУПС. Автору этой статьи весной 2015 года довелось присутствовать на одном из мероприятий, где они подводили итоги своей работы.
«Модель может прогнозировать, что будет, если застроить новый микрорайон, ввести новые объекты, добавить новые элементы инфраструктуры, изменить организацию движения. Можно сделать прогноз на летний и зимний периоды, учет изменения города на 3, 5, 10 лет вперед, это полезно для градостроительного планирования, — рассказывал Валерий Хабаров, руководитель проекта, профессор СГУПС. — Все сделано для того, чтобы создать систему стратегического управления транспортным комплексом города».
Специалисты СГУПС собрали в единую базу данных огромный массив информации по Новосибирску и ближайшим пригородам (Бердск, Обь, Краснообск и др.). В математическую модель были внесены результаты обследования пассажиропотоков. Была использована информация и от видеозаписей трафиков движения с беспилотных летательных аппаратов, а также камер видеофиксации, установленных на дорогах города.
По словам профессора Хабарова, по сути, была проведена не только работа по изучению мобильности населения, но и по паспортизации улично-дорожной сети, чего до сих пор в Новосибирске не было сделано.
Действительно, работа была проделана колоссальная, но заказчик (мэрия Новосибирска) остался не очень доволен ее результатами.
«Было заявлено о завершении разработки СГУПСом транспортной модели Новосибирска, работа над которой продолжалась более года и обошлась бюджету почти в 20 млн рублей, но работа этой модели вызвала нарекания низкой скоростью обработки данных даже у мэра Анатолия Локтя, — рассказывает Алексей Носов, председатель Общественного совета Минтранса Новосибирской области, член Координационного Совета при
комитете по транспорту Госдумы ФС РФ. — Основные вопросы вызывает даже не столько применимость на практике этой модели, сколько программный комплекс. Если верить презентации Кристиана Беттгера — директора по развитию немецкой компании «A+S», транспортная модель Новосибирска является их разработкой. Так в чем же тогда разработка СГУПС, если программное обеспечение — немецкое? Сколько из 20 млн рублей получил немецкий разработчик, а сколько СГУПС как посредник? Муниципальным контрактом на разработку транспортной модели наверняка были зафиксированы требования по передаче «аппаратно-программного комплекса» заказчику. А как СГУПС мог передать крипто-ключи на ПО, авторскими правами на которое не обладает? А если не передал, подписан ли акт? Или по факту муниципальный контракт не выполнен, а значит 20 млн в бюджет надлежит вернуть?»
Пытаясь найти ответ на эти вопросы, корреспондент журнала «Эксперт-Сибирь» обратился к заказчику разработки транспортной модели — в мэрию Новосибирска. На что получил ответ:
«Условия контракта на выполнение работ по объекту «Комплексная транспортная модель города Новосибирска» (далее — КТМ), заключенного 30.09.2013 года между Муниципальным казенным предприятием города Новосибирска «Горэлектротранспорт» (далее — МКП «ГЭТ») и Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (далее — СГУПС), в полном объеме не были выполнены обеими сторонами. По мере урегулирования спорных вопросов Исполнителем поэтапно были переданы Заказчику КТМ и программный комплекс PTV-VISUM, используемый для создания модели и ее управлению. Полный программный пакет КТМ передан по акту приема-передачи в собственность Заказчику и установлен на АРМ УПП мэрии города Новосибирска в декабре 2016 года.
В свою очередь от ООО «А+С Консалт», являющегося поставщиком пакета прикладных программ моделирования транспортных систем PTV Vision VISUM 9.2, приобретенных СГУПС, получено письмо о согласии на передачу вышеуказанного программного комплекса МКП «ГЭТ». В настоящее время ведется подбор специалистов для работы с КТМ, после чего планируется использовать КТМ на практике».
То есть, картина не настолько туманна и есть вполне обоснованная надежда, что транспортная модель города начнет работать. Более того, есть примеры, что транспортную модель потихонечку «юзают» и она помогает сделать вполне серьезные выводы, моделируя схемы транспортных потоков в различных ситуациях.
В этом уверен независимый эксперт по развитию транспортной сети города Александр Колпаков. Он приводит пример из недавнего прошлого, когда главой Советского района был господин Шварцкопф. К нему якобы приходили местные активисты и высказали опасения, что в случае завершения первой очереди Восточного обхода академгородковские дороги заполонятся транзитными фурами. Специалисты СГУПС, загрузив данные, смоделировали ситуацию: оказалось, что действительно могут возникнуть пробки на въезде в Академгородок со стороны военного училища.
Транспортная модель: возможности и потребности
Транспортная модель не решит всех проблем. Ее возможности в нынешних условиях развития Новосибирска и его градостроительной сферы довольно ограничены.
«В принципе, транспортная модель может быть полезна при планировании — она с приемлемой точностью предсказывает, как перераспределятся транспортные потоки в случае строительства какого-то объекта или смены фазы светофора, — считает руководитель аналитического отдела «Тайги.инфо» и председатель комиссии по транспорту общественного экспертного совета по вопросам градостроительства при мэрии Новосибирска Алексей Мазур. — К сожалению, менее пригодна она для предсказания пассажирских потоков. В частности, платформа, на которой работает транспортная модель, не учитывает зависимость пассажиропотока от стоимости проезда в общественном транспорте. Чтобы обсчитывать на транспортной модели планы, нужно, чтобы эти планы кто-то составлял. Смотрим сказанное выше. Иногда на модели обсчитывают те или иные объекты, планируемые к строительству (в частности — четвертый мост). Но по тому же четвертому мосту считали без учета платы за проезд».
Соглашаясь с тем, что транспортная модель нуждается в корректировке, член комиссий по градостроительству и по городскому хозяйству городского Совета депутатов г. Новосибирска Вячеслав Илюхин уверен в принятии конкретных мер по разгрузке новосибирских улиц от транспорта, в первую очередь, транзитного: «Считаю, что вместо того, чтобы строить мосты, у нас должна появиться кольцевая дорога вокруг Новосибирска. Это был бы выход. Тогда мы весь транзитный транспорт могли бы пропускать мимо города. Это бы конкретно разгрузило улицы Новосибирска. Как говорят специалисты — 30–35% грузового транспорта в «часы пик» — это очень серьезно. Вот что в первую очередь нужно было сделать. Почему это не делается — вопросы к власть имущим».
