Наличие Транспортной стратегии — обязательное условие развития регио­нальной транспортной сети, подкреп­ленное не только логикой развития и директивными документами, но и фактически ставшее залогом выделения федерального финансирования — по крайней мере, в виде основы документов транспортного планирования. С начала разработки стратегического документа Новосибирской области прошел почти год — что изменилось за это время на бумагах и в реальности, какие проекты будут реализованы в разумной перспективе?

Май этого года может заслуженно претендовать на звание «месяца контрастов» — по крайней мере, в новосибирской дорожно-транспортной сфере. Непрекращающиеся дожди при более чем прохладной погоде не останавливают энтузиазм дорожных служб и их активность в рамках федерального приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД). В такой ситуации горожанам только и остается заключать пари — какой срок отработают дороги при подобных «технологиях» дорожного строительства? На, казалось бы, уже ногами протоптанной трассе четвертого моста появляется «Участок культурного слоя села Кривощеково», словно извечный вопрос из прошлого — правильной ли дорогой идете, товарищи? Врио губернатора в течение одного дня успевает и проконтролировать состояние дел на Ордынской трассе, и в компании с федеральными чиновниками порассуж­дать на транспортном форуме о значении «Шелкового пути» для Новосибирска и области, а над Транспортной стратегией приподнимается покрывало монопольной конфиденциальности, которое на самом деле не открыло ничего нового.

Но все же по совокупности всех фактов, событий и ощущений над городом и областью нависло если и не само ожидание, то предчувствие ожидания перемен. То, о чем говорилось многие годы, вдруг стало казаться реальностью — за профилем четвертого моста начали угадываться развязки Юго-Западного транзита и мостовые переходы Восточного объез­да — по ним, минуя город, идет плотный поток груженых фур, а в городе общественный транспорт бодро движется по выделенным полосам, давая фору транспорту личному.

Учет и контроль

Однако, спускаясь с облачных мечтаний в земную — точнее, асфальтовую — реальность, стоит признать: драйвером возможностей по-прежнему в наибольшей степени является федеральный бюджет. Дело не только в существенной доле денежных средств, выделяемых «сверху», — как показывает практика последних лет, именно с началом проекта БКД резко возросла активность не только строительных, но и последующих конт­рольных мероприятий. И далеко не очевидно, какое из федеральных воздействий — финансовое или контрольное — в большей мере оказывает влияние на качество регио­нальных дорог.

Более того, не рискуя сильно ошибиться, можно утверждать, что именно федеральный проект БКД стал жестким стимулом для разработки регио­нальных и муниципальных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) — наличие таких документов обязательно для получения федерального финансирования в рамках БКД. При этом необходимо обеспечить единство подходов в рамках программы развития транспортной инфраструктуры всех уровней для формирования непротиворечивой схемы дорожно-транспортной сети.

«У нас есть четыре источника реализации транспортных инфраструктурных программ на территории города — федеральный бюджет, областной бюджет, бюджет Новосибирска и внебюджетные источники (например, ГЧП). Поэтому не только с транспортно-логистической, но и с финансовой стороны мероприятия, планируемые в городе, должны быть увязаны с областными», — подтверждает начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска Роман Дронов. По его словам, программа ПКРТИ Новосибирска рассчитана примерно на 150 млрд руб­лей и 13 лет реализации, она в меру амбициозна, что и позволяет претендовать на средства федерального бюджета — в частности, в рамках Приоритетного федерального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин добавляет, что программа развития транспортной инфраструктуры Новосибирска включает в себя порядка двухсот инфраструктурных мероприятий в отношении различных видов транспорта, уличной дорожной сети, грузового, логистического, парковочного пространства, однако упоминает о том, что в настоящее время программа еще проходит согласование в городском Совете депутатов.

По планам, в 2018 году планируется отремонтировать 21 км городских автомагистралей и ликвидировать девять аварийных участков. Это немногим более 1% всей протяженности городских автодорог. Цифра явно невеликая — ее формируют 7,9 км ул. Первомайская, 1,5 км — Немировича-Данченко, 3,7 км — Красного проспекта, 4,3 км — проспекта Димитрова и Димитровского моста со спусками и подъемами, а также 1,9 км ул. Русская и 2,3 км — Бориса Богаткова. Судя по развернутым с начала мая работам на этих участках, «план по валу» будет исполнен, а о его качестве можно будет судить через год — в надежде, что вложенные федеральные, регио­нальные и муниципальные средства не растают вместе с весенним снегом. Впору перефразировать забытый лозунг «Федеральной программе — рабочие гарантии», но что-то подсказывает: лучшими гарантиями могут стать финансовые, в том числе — неотвратимость восстановительного ремонта за счет подрядчиков. А вот гарантии неотвратимости способна дать лишь максимально активная позиция не только властных органов всех уровней и общественных организаций, но и всех жителей — автомобилистов и пешеходов, на благо которых призваны работать многомиллиардные инвестиции.

Связанные одной стратегией

Решение городских транспортных проб­лем не исчерпывает задачи по развитию регио­нальной транспортной сети, однако новосибирские дороги, в том числе транзитные обходы, были и остаются средоточием автомобильного, железнодорожного и авиационного трафика со всех направлений сторон света. И пока в области не видно даже признаков формирования альтернативного транспортного узла. Так что значительный удельный вес городских дорожных тем в транспортной стратегии всего региона более чем оправдан. «Считаю, что большую роль в Транспортной стратегии региона играют дороги Новосибирска», — уверен заместитель председателя Законодательного Собрания Новосибирской области Валерий Ильенко. Говоря более подробно о проекте Транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года, законодатель обращает внимание, что этот документ разрабатывает Сибирский государственный университет путей сообщений (СГУПС) совместно с рядом организаций — по сути, это тот же коллектив, который занимался разработкой Комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (КТС). «В этой связи в Стратегии присутствует преемственность с КТС, Стратегия и КТС в основе своей базируются на Схеме генерального плана Новосибирска, который расширен конкретными проектами, наполнен мероприятиями по развитию транспортного комплекса Новосибирской области в целом», — указывает Валерий Ильенко на преемственность и взаимосвязь документов транспортного планирования. По его мнению, в рамках реализации Транспортной стратегии основной задачей стоит формирование полноценного транспортного каркаса Новосибирской агломерации как крупнейшего транспортного узла от Урала до Дальнего Востока.

«Транспортная стратегия Новосибирской области сопряжена как с программами города Новосибирска муниципального уровня, так и с федеральными программами и стратегиями», — подтверж­дает и президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергей Максимов.

Сама же Стратегия вскоре будет отмечать первый год своей разработки — она началась в конце июня 2017 года и должна быть завершена представлением в федеральное Министерство транспорта и Федеральное дорожное агентство к сентябрю 2018 года.

«15 декабря 2017 года министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области проведено заседание рабочей группы с целью приемки первого этапа выполненных работ, в рамках этого этапа осуществлено мероприятие по сбору и систематизации данных по существующему состоянию транспортного комплекса Новосибирской области, в том числе по всем видам транспорта, транспортно-пересадочным узлам и по развитию рынка логистических и терминально-складских услуг.

19 апреля 2018 года состоялось заседание рабочей группы, в ходе которого было принято решение одобрить результаты действий ФГБОУ ВО СГУПС в рамках II этапа научно-исследовательской работы по теме «Разработка Транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года». На данном этапе созданы сценарии развития области, учитывающие влияние внешних глобальных, макрорегио­нальных и внутрирегио­нальных факторов. «Таким образом, на 2030 год рассматриваются три сценария: инерционный, умеренный и оптимистичный», — так прокомментировал стадии разработки стратегии врио министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский.

С учетом того, что в докладе по II этапу до 2024 года рассматривается лишь один умеренный сценарий, можно предположить, что он же останется единственным и окончательным, и Новосибирская область будет наблюдать за «Шелковым путем» с северной стороны, пытаясь представить себя центром Южно-Сибирского макрорегиона. И это совсем не так уж плохо — опора на собственные силы и ресурсы в современном, быстро меняющемся мире, порождающем одни и закрывающем другие транспортные пути, вполне может оправдать себя если не в среднесрочной, то в отдаленной перспективе. Тем более что влияние региона на возможный маршрут «Шелкового пути» сложно переоценить по причине его отсутствия.

Однако Сергей Максимов считает вполне возможной реализацию и оптимистичного сценария, по которому «Шелковый путь» будет связан с Транссибом хордовыми коридорами, один из которых пройдет через Новосибирск. Включение в данные проекты позволит Новосибирской области участвовать в распределении прибывающих и отправляющихся в Китай грузов, в обслуживании пассажиров, что положительно повлияет на экономическую ситуацию в регионе. Новосибирская область закрепит за собой статус крупнейшего транспортно-распределительного и транзитного узла Восточной части России. «Все условия для реализации оптимистического варианта у нас есть», — уверен президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири», подчеркивая, что для этого надо приложить серьезные усилия.

ФОТО: ВИТАЛИЙ ВОЛОБУЕВ

Гладко было на бумаге

Вне зависимости от сценария дальнейшего развития регио­нальной транспортной инфраструктуры Новосибирская область в соответствии как со стратегией, так и с прочими документами транспортного планирования должна получить дорожный каркас — совокупность объездных путей, окружающих город со всех сторон, что позволит ускорить грузопассажирский транзит и сделать город открытым лишь для транспорта, непосредственно в него следующего. Такой каркас должен сформировать как действующий Северный обход, так и новые планируемые обходы — Восточный и Юго-Западный, именуемый, однако, не «обходом», а «транзитом».

«В среднесрочной перспективе один из знаковых проектов — это формирование транспортного каркаса Новосибирской агломерации, в том числе создание автодорожного транспортного кольца. Строительство Восточного автодорожного обхода Новосибирска и Юго-Западного транзита, элементом которого является Бугринский мост, позволит создать такое автодорожное кольцо, а его конфигурация определяется сочленением Северного обхода, Восточного обхода и Юго-Западного транзита», — поясняет Сергей Максимов.

Анатолий Костылевский перечисляет наиболее значимые проекты, которые ожидаются в рамках стратегии и должны привести к переносу транспортного каркаса из проектной документации на новосибирские земли.

Это, в первую очередь, мостовой переход через Обь в створе ул. Ипподромская в Новосибирске. Проект является шагом реализации программы строительства мостовых переходов через эту реку, разработанной и утвержденной еще в 1980‑х. «Согласно указанной программе, на территории Новосибирска предусматривается строительство нескольких автодорожных мостов, одним из которых является четвертый мост через реку Обь в створе общегородской магистрали непрерывного движения ул. Ипподромской, получивший название «Центральный мост», — говорит глава министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области. По его словам, в настоящее время Новосибирской областью проводятся мероприятия по подготовке территории для строительства моста.

Следующий долгожданный проект — автомобильная дорога федерального значения «Восточный обход г. Новосибирска», строительство которого в соответствии с проектом разделено на 4 этапа, при этом срок окончания строительства I этапа (км 14 — км 34) запланирован на 2021 год, а сроки начала и окончания строительства остальных этапов в настоящее время не определены.

И завершает троицу дорожных приоритетов Юго-Западный транзит Новосибирска, который необходим для соединения автомобильных дорог федерального значения Р 254 «Иртыш», строящейся автомобильной дороги федерального значения «Восточный обход города Новосибирска» и Р 256 «Чуйский тракт» в единое транспортное кольцо вокруг города. «Но в настоящее время реализации данного проекта объективно препятствуют то, что строительство Юго-Западного транзита необходимо увязать по времени с завершением строительства автомобильной дороги федерального значения «Восточный обход города Новосибирска», — честно признает Анатолий Костылевский.

Но именно Юго-Западный транзит особо выделяет из всех перспективных проектов Валерий Ильенко, по мнению которого Юго-Западный транзит как завершающий этап в формировании транспортного каркаса позволит вывести транзитные транспортные потоки с улиц города, что, безусловно, повлияет на бе­зопасность движения. Станет меньше пробок, сократится количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

 «В среднесрочной, до 5 лет, перспективе мы рассчитываем получить два серьезных инфраструктурных объекта: четвертый мост с развязками и часть Юго-Западного транзита, которая включает в себя построенный третий (Бугринский) мост и часть от «тещиного языка» — район Хилокской в пойме реки Тула до существующей ул. Ватутина, а по правому берегу — от Большевистской до ул. Кирова с последующим выходом на улицу Доватора», — конкретизирует планы дорожного строительства внутри городской черты Михаил Никулин.

Однако не стоит забывать, что помимо красивой картинки «транспортного каркаса» с аргументацией его безальтернативной необходимости и обязательной экономической эффективности транспортная стратегия в самом широком понимании должна не только указывать цель, но и предлагать средства ее достижения. «Стратегия не заключается только в том, чтобы определить перечень и последовательность строительства объектов. В ней должны быть отражены сроки получения проектно-сметной документации. Стратегия обязана отвечать, какая есть проектно-сметная документация, какие проводятся работы и переговоры. Пока нет документов на руках, нет смысла говорить о привлечении денег, а если государство и выделит финансирование, мы не сможем использовать — проектов не будет», — заключает заместитель председателя Законодательного Собрания Новосибирской области Валерий Ильенко.