Уровни развития парка и инфраструктуры электротранспорта в сибирских муниципалитетах отличаются большим разнообразием. Если в Барнауле, население которого составляет чуть больше 630 тыс. человек, трамвайный парк состоит из 228 вагонов, то в близком по количеству населения Томске их всего 45, а в полуторамиллионном Новосибирске — 139. При этом в региональном центре Алтайского края действуют только три троллейбусных маршрута, по которым пассажиров перевозят 60 машин. В Кемерове таких маршрутов девять, и в полтора раза больше троллейбусов. Не говоря уже о том, что в Новосибирске помимо трамваев и троллейбусов есть метро, а в Красноярске — закольцованная городская электричка.

Отличается в региональных центрах Сибири и спрос на горэлектротранспорт. Если в Кемерове более 50% перевозок пассажиров по городу приходится на долю трамваев и троллейбусов, то в Омске — всего 12­15%. Красноярская железная дорога в прошлом году впервые перевезла полуторамиллионного пассажира городской электрички, а годовой пассажиропоток новосибирской подземки достиг 83 млн человек.

Но что объединяет все сибирские муниципалитеты — так это чрезвычайно высокая степень износа трамваев и троллейбусов и крайне скудные возможности местных бюджетов по поддержанию инфраструктуры электротранспорта и обновлению парка. В условиях ограниченной федеральной поддержки власти нескольких сибирских городов сейчас рассматривают возможность вовсе отказаться от трамваев и троллейбусов в пользу развития автобусного парка.

«Вся беда в том, что ответственность за обновление подвижного состава гор­электротранспорта лежит на муниципалитетах, у которых нет на это денег. Они и без того не знают, как залатать дыры в бюджете. Поэтому большинство электротранспортных предприятий в стране — планово­убыточные. Подвижной состав неуклонно стареет, списывается и сокращается. Это все от бедности, — констатирует исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) Виктор Мишин. — Да и градоначальники не всегда вникают в вопросы содержания и развития горэлектротранспорта. Зачем, говорят, мне трамвай или троллейбус, зачем субсидировать из бюджета стоимость проезда на электротранспорте, когда частные автобусники стоят в очередь, только дай маршрут. А ведь троллейбус экономичнее автобуса минимум на 20 процентов, а трамвай — на 30, не говоря уже об экологии». 

Перспективный и депрессивный

Развитием трамвайного сообщения сегодня может похвастаться лишь несколько сибирских муниципалитетов. В первую очередь эксперты называют Новосибирск. В этом городе зафиксирован наименьший в Сибири уровень износа подвижного состава — 77,2%, при том, что средний возраст трамваев составляет 27 лет, а также развивается маршрутная сеть. В конце 2016 года мэрия запустила новую трамвайную линию от остановки «Южный поселок» до «Чистой Слободы», протяженностью 2,31 км. Работы обошлись бюджету в 80 млн рублей.

«Горэлектротранспорт должен жить и развиваться. Во всяком случае, для этого предпринимаются все усилия, — говорит начальник департамента транспорта и дорожно­благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска Роман Дронов. — В прошлом году мы утвердили программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. Основная идея — первоочередное развитие общественного транспорта на основе рельсовых видов (метрополитен и трамвай) и сети выделенных полос для автобусов и троллейбусов, создание транспортно­пересадочных узлов и организация парковочного пространства».

Транспортная программа, рассчитанная до 2030 года, предполагает как реконструкцию существующих трамвайных линий, так и строительство путей в густонаселенные жилые районы Новосибирска, такие как Родники, Снегири, Плющихинский, Южно­Чемской и Затулинский жилмассивы. По словам Романа Дронова, капитальный ремонт путей предполагает их обособление бордюрным камнем для обеспечения приоритета движения общественного транспорта. В мэрии ожидают, что эта мера позволит увеличить среднюю скорость трамвая минимум в два раза: с 10 км/ч до 20 км/ч. В настоящее время в капремонте нуждается треть трамвайных линий, или 50 км путей.

В Омске, втором по численности населения сибирском мегаполисе, развитие трамвая не входит в число приоритетов власти. Вернее, в условиях замороженного строительства метро, чиновники были бы рады запустить скоростной трамвай, используя существующую инфраструктуру недостроенного метрополитена, но нет инвестора, готового вложиться в этот проект. Износ парка трамваев в Омске сегодня превышает 92% и продолжает стареть, отмечают эксперты. По данным председателя общественного движения «Омичи за трамвай» Юрия Романовского, это из­за того, что в девяностые годы трамвай был вытеснен из центра города, а протяженность путей сократилась вдвое, и сегодня услугами этого вида транспорта пользуются всего 4% омичей.

В Красноярске трамвайная сеть также затрагивает лишь малую часть районов, поскольку строилась в 1960­х для обеспечения транспортного сообщения между жилыми районами и крупными промпредприятиями правобережья. Тем не менее, мэрия нацелена на модернизацию трамвайной инфраструктуры. По словам и. о. руководителя департамента транспорта администрации Красноярска Игоря Манченко, планируется сократить количество переездов на трамвайных путях, выполнить капремонт путей общей протяженностью 40 км, автоматизировать 26 стрелочных переводов на трамвайных линиях. «Развитие наземного электротранспорта — это, в первую очередь, развитие элементов производственно­технической базы: тяговые подстанции, кабельные и контактные линии, путевое хозяйство», — отметил Манченко.

Дары столицы

Предельно малы у муниципалитетов и возможности для обновления трамвайного парка. Для многих городов единственный способ обновить вагоны — получить подержанные трамваи от правительства Москвы. В отличие от региональных центров у столичной мэрии достаточно средств для замены существующего парка ультрасовременными вагонами. По данным Виктора Мишина, на развитие транспорта столичные власти с 2019 по 2021 годы планируют ежегодно направлять около 450 млрд рублей. Списанные же трамваи Москва продает муниципалитетам за символическую плату или просто дарит на условиях самовывоза.

Такой подарок, в частности, в прошлом году получил от «Мосгортранса» Иркутск. Каждый из 10 вагонов 2006 года выпуска оказался оборудован системой видеонаблюдения, вентиляцией, антивандальными сидениями и противоскользящим полом. «Трамвайные вагоны, подаренные Мосгортрансом, нас сильно спасли. Показывают они себя просто шикарно. Ведь им всего 12­13 лет, в то время как нашим — более 30 лет», — отмечает директор МУП «Иркутскгортранс» Андрей Маковецкий. Ожидается, что московские трамваи послужат Иркутску не менее 20 лет.

А вот Омску столичные власти в этом году отказались передать партию списанных трамваев. Видимо, в столице посчитали, что омичам достаточно тех пяти вагонов 1995 и 1998 годов выпуска, которые Москва подарила городу на Иртыше в конце 2016 года. На получение списанных московских вагонов сейчас рассчитывают власти Бийска и Томска. Последний два года назад получил из столицы пять б/у вагонов, понеся затраты лишь на их доставку — 430 тыс. за каждую единицу.

Новосибирск в отличие от соседей по Сибирскому федеральному округу не только приобретает б/у вагоны в Москве и Германии, но и модернизирует существующий трамвайный парк. В 2016 году мэрия Новосибирска и минское ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» организовали совместное предприятие ООО «БКМ Сибирь». Эта организация выполняет капремонт ходовой части трамваев с установкой на шасси нового корпуса с современной электроникой производства «Белкоммунмаш». При стоимости нового вагона в 29,5 млн рублей модернизированный обходится бюджету в 17,8 млн рублей.

«В рамках подготовки к молодежному чемпионату мира по хоккею с шайбой, который пройдет в Новосибирске в 2023 году, рассматривается вопрос обновления не менее 60 трамваев с установкой кузова производства «Белкоммунмаш», — рассказал Роман Дронов. На сегодня модернизировано 17 трамваев, в планах на 2019 год — еще 10. Опыт Новосибирска в модернизации трамвайного парка сейчас изучает мэрия Красноярска, рассказал Игорь Манченко.

WWW.PIXABAY.COM

Оторваться от сети

Состояние троллейбусных парков и инфраструктуры в сибирских городах столь же плачевное. Сильнее всего парк изношен в Омске (96%) и Новосибирске (92,7%). В Красноярске половина от всех троллейбусов старше 20 лет. По словам Юрия Романовского из общественного движения «Омичи за трамвай», омские троллейбусы недогружены. «Троллейбусные маршруты задублированы: на одно отправление троллейбуса приходится примерно восемь­девять отправлений автобусов и маршруток. До 60 маршрутов общественного транспорта могут проходить через одну остановку. Это очень высокий показатель задублированности», — объясняет эксперт. По данным Романовского, доля троллейбусного транспорта в пассажирских перевозках в Омске составляет около 8%.

Наиболее активно троллейбусное сообщение в Сибири развивает Иркутск, указывают эксперты. В 2014 году в городе была построена новая контактная сеть длиной 2,2 км, позволившая связать троллейбусным сообщением новый микрорайон Университетский. «Сейчас мэрия Иркутска рассматривает возможность запустить троллейбусы по новому Академическому мосту. Уже разработан соответствующий проект. Значит, потребуется расширение парка троллейбусов», — говорит директор МУП «Иркутскгортранс» Андрей Маковецкий.

В конце прошлого года троллейбусный парк Иркутска пополнился пятью низкозольными машинами стоимостью 11 млн рублей каждая. Салоны оснащены системой видеонаблюдения, ГЛОНАСС, автоматическим речевым информатором, электронными табло с указанием маршрута. Еще четыре новых троллейбуса «Иркутскгортранс» ожидает в этом году. Сейчас в парке 75 машин, из которых на маршрут выходят 58.

Крупные сибирские муниципалитеты рассматривают возможность обновления «рогатого» парка троллейбусами с автономным ходом. «Многие задаются вопросом: а зачем вообще в городе нужны троллейбусы? Давайте, мол, заменим их автобусами. Считаю, что это неправильная позиция. Нужно максимально приблизить троллейбусы к возможностям автобуса. Нужно сделать так, чтобы троллейбус продолжал движение, даже когда оборвалась контактная сеть. Это позволит существенно увеличить географию обслуживания и повысить эффективность троллейбусного транспорта», — считает начальник департамента транспорта и дорожно­благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска Роман Дронов. В планах мэрии Новосибирска покупка на условиях софинансирования из областного бюджета 24 троллейбусов с автономным ходом более 15 км. Стоимость одного такого троллейбуса — около 10 млн рублей. К 2023 году мэрия планирует закупить 100 таких машин.

По этому же пути идет и Красноярск. Как рассказал и. о. руководителя департамента транспорта администрации Красноярска Игорь Манченко, в феврале текущего года МП «Городской транспорт» получит восемь новых троллейбусов, которые в автономном режиме смогут преодолевать до двух километров. А омские власти рассматривают возможность развивать электробусы. «Электробус не требует особых финансовых вложений, позволяет получить эластичное движение, не зависящее от контактных проводов. Стоит около 14 млн рублей», — комментировал в конце прошлого года директор департамента транспорта мэрии Омска Александр Вялков.

«Электробус — вещь хорошая, но мы в Сибири живем, здесь требуется обогрев, а значит, дополнительный расход электро­энергии. Если электробус в 30 градусов мороза встанет в пробке, то его надолго не хватит. Плюс ко всему нужно понимать экономическую составляющую. Для того, чтобы работали электробусы, нужно ставить станции подзарядки, а это дополнительные расходы», — подчеркивает Роман Дронов.

Электричка кольцевая

В 2012 году Красноярск стал первым сибирским муниципалитетам, запустившим проект «Городская электричка». Его инициаторами стали Красноярская железная дорога, правительство Красноярского края, администрация Красноярска и компания «Краспригород». Каждая из сторон имеет свои задачи. РЖД развивает инфраструктуру, строит посадочные платформы, «Краспригород» обеспечивает перевозку пассажиров, мэрия создает удобные подходы к остановочным платформам и обеспечивает интеграцию электропоездов в систему общественного транспорта, а краевые власти поддерживают проект на законодательном уровне и осуществляют тарифное регулирование.

За время реализации проекта пассажиропоток увеличился более чем в два раза — с 769 тыс. до 1,59 млн человек. Только в прошлом году электричка перевезла на 20% больше пассажиров, чем годом ранее. За минувшие шесть лет железная дорога ввела в строй семь новых пассажирских платформ — Тихие Зори, Калинина, Белые росы, Железнодорожная больница, Северное шоссе, Водопьяново и Бобровый лог. Сегодня в схему движения входят 20 остановочных пунк­тов на территории Красноярска и девять — на направлении до Дивногорска. В пиковые часы интервал между поез­дами составляет от 15 до 30 минут, в межпиковое время — час.

«Стремительному развитию проекта «Городская электричка» способствовали два важнейших решения, — рассказывает генеральный директор компании «Краспригород» Эдуард Быков. — Первое, принятое в 2014 году, — отказ от зонной тарификации и введение единой стоимости проезда в электричке в пределах города, которая была приравнена к цене проезда в городском общественном транспорте. Второе — в 2016 году по инициативе регионального правительства в орбиту проекта «Городская электричка» был включен город спутник Дивногорск, расположенный в 35 км от регионального центра». В будни электричками пользуется около 6 тыс. жителей агломерации.

Перспектива развития проекта «Городская электричка» на ближайшие три года — создание радиального кольцевого движения с 32­мя остановочными пунктами. Уже начато строительство двух платформ в Советском районе — «Металлургов» и «Сады». На сегодня РЖД вложила в проект более 300 млн рублей.

Опыт красноярской электрички в ближайшие годы может быть повторен в Новосибирске. Еще в 2016­2017 годах мэрия и областное правительство совмест­но с Западно­Сибирской железной дорогой и АО «Экспресс­пригород» разработали проект, который позволит связать кольцевым движением крупнейшие жилмассивы правобережья и левобережья Новосибирска. «Цель проекта — интеграция пригородного железнодорожного сообщения в городскую транспортную среду и организация железнодорожных перевозок на участке Новосибирск — Обь — Клещиха — Чемской, со строительством трех новых остановочных пунк­тов (Чистая Слобода, Клещиха и Чемской)», — рассказали в ЗСЖД.

Стороны рассчитывают, что проект новосибирской городской электрички сможет войти в нацпроект «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». В настоящее время проект «Городская электричка» исключен из инвестпрограммы РЖД до 2025 года, отметил Роман Дронов. Общие вложения муниципалитета в развитие улично­дорожной инфраструктуры, парковок и в организацию подвозящих маршрутов общественного транспорта к станциям он оценил в 50­80 млн рублей.

Желанная подземка

В прошлом году стало известно о том, что новосибирское метро получит развитие. Последний раз новую станцию метрополитена — «Золотая Нива» — в городе запускали восемь лет назад. В рамках подготовки к Молодежному чемпионату мира по хоккею будет введена в эксплуатацию ранее недостроенная станция Ленинской линии «Спортивная». Стоимость вложений оценивается в 2 млрд рублей.

Но на этом местные власти останавливаться не собираются. «Помимо станции «Спортивная» очень важно завершить проектно­сметную документацию по продлению Дзержинской линии метро. Без завершения считать, что мы подготовили транспортную инфраструктуру города к чемпионату, нельзя», — заявил в середине января мэр Новосибирска Анатолий Локоть.

Для завершения Дзержинской линии также нужно построить второй перегонный туннель между станциями «Березовая роща» и «Золотая Нива». «Перспектива строительства новых станций Дзержинской линии будет зависть от получения положительного заключения Главгосэкспертизы России и начала финансирования со стороны федерального бюджета», — пояснил Роман Дронов.

Перспективы запуска метро в Омске и Красноярске продолжают оставаться туманными. Собственных средств на продолжение строительства метрополитена в городах нет. Притом, что в первую пусковую линию омской подземки, включая строительство метромоста, вложено 13­14 млрд рублей, для ее завершения необходимо еще 22 млрд рублей. Текущий уровень готовности первой очереди омского метро оценивается в 36%. Законсервировано строительство метро и в Красноярске. При том, что на строительство подземки уже потрачено 12 млрд рублей, требуется вложить еще 60 млрд рублей. В отличие от Новосибирска в Красноярске метрополитен глубокого заложения: средняя глубина первой ветки — более 60 метров.

С оглядкой на мир

Высокая динамика развития горэлектротранспорта в наиболее развитых странах мира вселяет уверенность, что сложившийся в отрасли кризис временный и в ближайшие годы он будет преодолен, считает директор МУП «Иркутскгортранс» Андрей Маковецкий. «Мир в последние 15 лет активно развивает обособленное трамвайное сообщение в городах. Ведь это самый быстрый способ добраться с помощью городского наземного транспорта из пункта А в пункт Б. Примеров много. Это открытие ветки и в Иерусалиме в 2011 году, и в Дубаи — в 2014­м, и постройка обособленных трамвайных линий в центре Москвы. Если раньше мировой столицей по протяженности трамвайных путей был Санкт­Петербург, то с недавних пор он уступил первенство австралийскому Мельбурну. И это о многом говорит», — подчеркивает господин Маковецкий.

Пока, впрочем, из­за дефицита средств местные власти нередко делают ставку лишь на один из видов горэлектротранспорта. «Серьезно думаем сегодня про трамваи. Вагон стоит около 30 млн рублей, и мы должны понимать экономику. Если мы приобретем трамвай за 30 млн, то пассажиров на эти 30 млн мы не приобретем», — посетовал СМИ директор департамента транспорта мэрии Омска Александр Вялков. А мэрия Томска всерьез рассматривает возможность отказаться от троллейбусов, заменив их длинномерными автобусами на газомоторном топливе.