Уже на стадии обсуждения на сайте «Активного ростовчанина» стало понятно, что идея пересадки с маршруток на автобусы, к которой очень хорошо относятся урбанисты, ростовчанам не нравится. Не потому что маршрутка — это удобно. Это так же неудобно, грязно и плотно, как и автобус, только быстрее. Чтобы пересадить ростовчан на автобусы, городским властям нужно прибавить им скорости, разобраться с реальным расписанием и системой оплаты.
Транспортный дисбаланс Ростова-на-Дону
Новая маршрутная сеть разработана кафедрой организации перевозок в Академии строительства и архитектуры ДГТУ по заказу муниципалитета на основе большого массива данных. Учёные разделили город на 157 зон и проанализировали каждую по численности населения, местам притяжения, улицам, пригодным для движения общественного транспорта, подходам к остановочным пунктам, скорости передвижения, предпочтению транспорта, целям поездок.
Чтобы общественный транспорт нормально функционировал, городу нужны 631 большой автобус и 458 маршруток, которые оставят только там, где автобусы не смогут проехать, считают разработчики. На сегодня общественный транспорт выглядит так — 443 автобуса и 750 маршруток.
Перекос в пользу маршруток сложился в начале нулевых. Тогда Ростов получил водительские гонки, невнятное расписание, снижение безопасности общественного транспорта из-за отсутствия контроля. Второй процесс — автомобилизация города: люди пересели на свои машины, поскольку на общественный транспорт перестали рассчитывать. И строительство дорог этой проблемы не решает. «Сейчас дорожная сеть в городе развита сильнее, но транспортный дисбаланс, который появился в середине 2000-х, существует до сих пор», — объясняет руководитель кафедры организации перевозок АСА ДГТУ Владимир Зырянов. При этом строительство новых дорог никак не решит проблему пробок, считает соучредитель общественной организации Urban Factory Михаил Векленко: «Конечно, автомобилисты хотят, чтобы увеличивалась площадь дорог, но практика и российских, и мировых городов показывает, что от увеличения числа дорог увеличивается и количество автомобилей. Так что всё равно придём к тем же проблемам».
«Более двух третей ростовчан пользуются общественным транспортом для своих повседневных передвижений по городу, — заявляет руководитель ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации “Город и транспорт” Александр Семёнов. — По этому показателю Ростов соответствует стандарту, принятому для крупных городов в Европе, но балансирует на грани: для таких крупных городов доля общественного транспорта не может быть менее двух третей. Если она станет меньше, то в городе просто наступит транспортный коллапс — личный транспорт парализует улично-дорожную сеть. Ростов пока держится, но надо прилагать массу усилий, чтобы ситуация не ухудшилась».
Для обновления и пополнения подвижного состава в 2014-2015 годах приобретено 100 автобусов большой вместимости и 117 — средней и малой. В 2016 году муниципалитет приобрёл 16 низкопольных трамвайных вагонов с кондиционерами и 25 автобусов средней и малой вместимости. В 2017 году в МУП «Ростовпассажиртранс» поступит ещё около 200 автобусов. Больше шансов на разрешение заниматься пассажироперевозками на городских маршрутах будет у тех перевозчиков, которые обновят свой парк в пользу больших автобусов.
Проблема скорости и безнала
Однако даже доведение числа автобусов до искомых 600 не решает проблемы их медленного передвижения по городу. По словам обозревателя Travel.ru Юрия Плохотниченко, длительные простои общественного транспорта на ключевых остановках приводят к колоссальным потерям времени для пассажиров, перерасходу топлива, перевыпуску подвижного состава. Без простоев тот же объём перевозок можно было бы обеспечить на 15-20% меньшим количеством автобусов. Но главное — общее снижение привлекательности общественного транспорта и стимулирование дальнейшей автомобилизации.
Сократить время остановки должна система безналичной оплаты, которая сейчас внедряется. Процесс тормозят отсутствие стимулирования пассажиров пользоваться безналичным расчётом, низкий уровень инфраструктуры для безналичного расчёта и ограничительные тарифы безналичной оплаты (действуют только для льготной категории граждан). «Сегодня есть всего порядка 50 терминалов пополнения карт безналичного расчёта, — говорит генеральный директор ООО “Янтарь 1” Андрей Косов. — При таком количестве терминалов система никогда в жизни работать не будет. Кроме того, нужно включить в систему безналичной оплаты все категории граждан. Это ближайшие перспективы, которые могут привести к оживлению отрасли общественных перевозок».
Генеральный директор МУП «Ростовская транспортная компания» Владимир Шкунденков считает, что система безналичного расчёта позволит устранить гонки между водителями, правильно распределить пассажиропоток. Чтобы жители города отдавали предпочтение безналу, их нужно стимулировать классическими рыночными механизмами — скидками. «Могу привести пример, как бы это работало: если пассажир оплачивает одну поездку на месте — её стоимость 17 рублей, если покупает проездной — на рубль дешевле. Чем больше поездок покупается по проездному, тем меньше стоимость одной поездки, — рассказывает г-н Шкунденков. — При списании денег система фиксирует время посадки, и в течение полутора часов пассажир сможет делать бесплатные пересадки и менять свой маршрут: система поймёт и не будет повторно снимать оплату. Это позволит равномерно распределить пассажиропоток по всему большому подвижному составу. Система даёт данные для анализа, в какое время едет больше пассажиров, а в какое меньше. Эти данные позволят грамотно организовать рабочее время водителя, возможно, сделать разрывные графики».
Модернизацией системы безналичной оплаты занимается ООО «Агентство развития платёжных систем». На конец I квартала 2017 года устройствами безналичной оплаты будет оснащено около тысячи единиц подвижного состава и установлено около 300 терминалов для пополнения карт оплаты. Оплата картой будет доступна и через онлайн-сервисы. Объём инвестиций в проект составит 130 млн рублей.
Слишком длинные маршруты
Безналичная система и тарифное меню нужны не только для сокращения времени простоя общественного транспорта, но и для создания системы пересадок с одного транспорта на другой. «У нас очень отсталая структура маршрутов. Ситуация усугубляется тем, что в случае пересадки пассажиры вынуждены платить дважды. Это вынуждает создавать сложную сеть, когда едва ли не каждый квартал или микрорайон надо связывать прямым маршрутом. Это очень неэффективно: пассажиру приходится долго ждать нужный маршрут, а перевозчики вынуждены искать компромисс по вместимости, так как на одних участках автобус полупустой, а на других переполнен», — объясняет Александр Семёнов. По словам Владимира Зырянова, длинные маршруты фактически сделали пригородный общественный транспорт городским и дублируют его на магистральных улицах. «Например, 85-й маршрут: частота движения этих автобусов на определённых участках превышает 100 единиц за час. При таких характеристиках неудивительно, что улицы перегружены, — отмечает учёный. — Средняя длина поездки пассажира на пригородном автобусе должна составлять около 20 километров, тогда как для этих маршруток она составляет 3–4 километра. По сути, они выполняют роль простых городских маршруток под эгидой пригородных. Городские предприятия теряют пассажиров, теряют доходы. Правильное решение в данном случае — организация транспортно-пересадочных узлов на въезде в город, с последующей пересадкой на городской маршрут». Тарифное меню при этом должно давать пассажирам возможность выгодно совершать поездки двумя маршрутами, считает эксперт.
Не хватает водителей
Одна из причин нелюбви ростовчан к автобусам — невнятное расписание и невозможность уехать после 23.00, а на некоторых маршрутах и раньше.
«На некоторых участках после 20.00 никого нет. Конечно, никто не говорит о количестве транспорта как в пиковый период, но гарантированность поездки у пассажиров должна быть. Если не будет регулярности и надёжности поездки, то никакая, даже самая идеальная маршрутная сеть эффективности не добавит”, — говорит г-н Зырянов.
По словам председателя комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александра Потеряхина, стабильная работа общественного транспорта в вечернее время ограничена дефицитом кадров — водителей автобусов. «Из необходимых 2200 не хватает 1000 водителей, — приводит он цифры. — Причём в рамках проведения ЧМ-2018 потребуется дополнительно 200 автобусов-“шаттлов” с профессионально подготовленными водителями. Пока неясно, как будет решена эта проблема». Андрей Косов также отмечает, что дефицит кадров на рынке перевозок снижает качество: «Хорошо бы, чтобы администрацией города был взят курс на повышение престижности профессии водителя, что, в свою очередь, скажется и на качестве работы, и на количестве людей, занятых в этой отрасли».
Выделить и контролировать полосы
Преимущество общественного транспорта решается путём выделения полос. В Ростове-на-Дону выделенные полосы заработали частично. «Эффективность их использования снижается из-за выезда на них в нарушение ПДД других участников дорожного движения, — говорит директор департамента транспорта Ростова-на-Дону Геннадий Клейменов. — Для пресечения нарушения ПДД ГИБДД с помощью средств автоматической видеофиксации нарушений установлен постоянный контроль на полосах для движения маршрутных транспортных средств. Сравнительный анализ показывает, что применение средств автоматической фиксации нарушений на проспектах Нагибина и Стачки увеличило эксплуатационную скорость по сравнению с участками дорог, где такой контроль не ведётся».
«Будущее выделенных полос для общественного транспорта в центре города пока не определено в связи с помехами от припаркованных у тротуаров автомобилей и необрезанных деревьев, а также частых разрешённых въездов во дворы и к подъездам статусных организаций. Необходимо проявить твёрдость в реализации одного из главных условий эффективной работы общественного транспорта», — считает Александр Потеряхин. По словам Михаила Векленко, чтобы выделенные полосы заработали эффективно, их стоит оградить их от общего потока.
Запуск большего количества автобусов и урезание маршруток не улучшат транспортную ситуацию без развития сопутствующих сервисов. Урбанисты называют развитие транспорта в городе ключевым фактором городского развития. «Транспортная схема, как кровеносная система в организме человека, отвечает за скорость процессов в организме, в данной ситуации — в организме города. Мобильность — это скорость экономических процессов, а как результат — и экономики территории в целом», — заключает г-н Векленко.
* Материал для этой публикации был собран в ходе опроса на тему «Общественный транспорт Ростова-на-Дону», реализованного «Экспертом ЮГ» совместно с Институтом филологии, журналистики и межкультурной коммуникации ЮФУ.
