В Ростове-на-Дону обсуждается изменение градостроительной нормы в части строительства парковок в новостройках. Её хотят изменить с 300 машино-мест на тысячу квартир до 700 (400 — для постоянных жителей и 300 — гостевых). Новые градостроительные нормы подготовлены питерской компанией ООО «Джи Динамика». Когда они были опубликованы, крупнейшие застройщики города обратились к главе Ростова-на-Дону Виталию Кушнарёву с просьбой пересмотреть новые нормативы и не принимать их без общественного обсуждения. К примеру, норма по парковкам могла бы увеличить стоимость квадратного метра жилья и усугубить проблему пробок в Ростове-на-Дону, считают застройщики. В администрации города подтвердили, что сейчас проводится корректировка нормативов градостроительного проектирования в том числе в части увеличения нормативного количества мест постоянного хранения легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, до 400 машино-мест на 1000 жителей. В Краснодаре, для сравнения, коэффициент машино-мест на квартиру равняется 0,75, а в центральной части города — одно машино-место на одну квартиру. Ростовские девелоперы, кстати, удивились, узнав об этом — как и краснодарские чиновники, узнавшие о нормативах в Ростове.
Парковочное место стало новым типом социального объекта в городском пространстве. По идее, строительство постоянных парковок должно решать проблему заставленных дворов, а значит, сделать их комфортными для пешеходов. Но ситуация обратная: спрос на машино-места низкий из-за их высокой стоимости, автомобилисты паркуются всё в тех же дворах, а застройщики повышают цену на квадратный метр, чтобы окупить издержки на выполнение нормативов по парковкам, так как знают, что продаётся только часть машино-мест и не сразу. Поэтому разговор о повышении нормы как о социальном благе вызывает протест у застройщиков.
Сколько же нужно машино-мест горожанам? Данные о том, кто и как покупает машино-места, говорят, что спрос неравномерен и по сегментам, и по городским районам. Но норма одна, и она не учитывает особенности города, района и бюджета покупателя.
За парковки переплачивают все
По данным консалтинговой компании MACON RealtyGroup, средняя обеспеченность квартир машино-местами в Краснодаре возрастает вместе с классом проектов. Эконом-класс чаще всего имеет минимальную обеспеченность машино-местами 0,1-0,4 единицы на квартиру. Бизнес-класс — до 0,8 единицы на квартиру, в проектах элитного жилья потребитель может рассчитывать от 1,3 до 2,2 единицы на одну квартиру. «Реально продаётся, в среднем, 0,1–0,3 единицы на квартиру, — говорит генеральный директор компании Илья Володько, — стоило бы подкорректировать норматив хотя бы до 0,5 единицы».
MACON RealtyGroup также исследовала, как потребитель покупает машино-место. Покупатели эконом-класса, который занимает большую долю в структуре предложений на первичном рынке, как правило, изначально имеют деньги только на приобретение квартиры. А возможность покупки машино-места у них появляется только по истечении нескольких месяцев (чаще всего после завершения ремонта в своей квартире и накопления денежных средств) — в среднем от 6 до 18 месяцев после покупки квартиры.
«Спрос на машино-места есть всегда, но обычно он отложенный, то есть вначале приобретается квартира, а затем уже машино-место. В нашем случае соотношение проданных квартир к проданным машино-местам до момента сдачи дома составляет примерно десять к одному. Зачастую машино-места приобретаются уже после ввода комплекса в эксплуатацию», — говорит Александр Чухарев, руководитель отдела продаж СК «Неометрия» — краснодарского застройщика в сегменте комфорт‑ и бизнес-класса.
Нужно понимать, что ситуация в эконом-классе выглядит иначе. Генеральный директор «Патриот-Девелопмент» Сергей Анискин приводит пример: «Три года назад построен дом, там 170 машино-мест, а продано всего 30 за три года!» «Покупатель квартиры, ограниченный в средствах, лучше приобретёт лишнюю комнату, чем заплатит за парковку», — отмечает генеральный директор ГК «Жилстрой» Андрей Смехунов. Длительный отложенный спрос заставляет закладывать стоимость парковки в квадратный метр жилья: только так застройщики могут снизить финансовые риски проектов. Получается, что потребитель в любом случае платит за парковки.
Цена парковки всегда высока
Себестоимость машино-места зависит от типа паркинга. Если многоуровневый паркинг устроен на отдельной площадке, затраты на создание одного машино-места составляют около 450 тысяч рублей. Если паркинг строится в нулевых и минусовых этажах дома, то его себестоимость возрастёт до 650 тысяч рублей. Даже если застройщики будут продавать машино-места по себестоимости (что часто и происходит), всё равно цена за собственное машино-место для среднестатического потребителя довольно высока.
Высокая себестоимость паркинга связана с техническими характеристиками, которые устанавливает российское законодательство. Российский паркинг должен обладать системой дымоудаления и приточной вентиляцией, системой водяного пожаротушения. Если это подземная парковка, встроенная в жилой дом на нулевых и минусовых этажах, то застройщик должен возвести технический или нежилой этаж между автостоянкой и квартирами. Всё это увеличивает нагрузку на инженерные сети, а значит, и общую стоимость подключения к ним, которая закладывается в цену квадратного метра.
Вариант удешевления парковки — субсидирование строительства паркингов со стороны государства, в этом случае застройщики смогут устанавливать более доступную цену на данный продукт, считают в аналитическом отделе СК «Неометрия».
Как не стать городом-гаражом
Сколько же городу нужно машино-мест? Федеральное законодательство обязывает застройщиков соблюдать коэффициент 0,3 машино-места на квартиру. При этом муниципалитеты могут сами установить свои нормативы — главное, чтобы они были не меньше федеральных. Этим путём в Краснодаре пошли уже в 2013 году, увеличив норматив до 0,75. Схожий вариант повышения теперь предлагается в документах городской администрации Ростова-на-Дону.
Главная проблема нормативов — это их однобокость, считает Алексей Тимофеев, директор представительства московской проектной компании «Яузапроект» в Краснодаре: «Жильё строят разное, а норма одна. Количество машино-мест зависит от сегмента жилья. Чем оно дороже, тем больше парковочных мест, и наоборот. Так происходит во всём мире, в том числе и у нас, с той лишь разницей, что наши застройщики из-за несовершенства законодательства вынуждены сокращать количество парковочных мест не совсем законными методами».
По словам г-н Тимофеева, норма машино-мест должна рассчитываться не только исходя из типа жилья, но и с учётом района. «К примеру, чем жилой дом дальше от транспортно-пересадочного узла, тем парковочных мест должно быть больше, поскольку жители таких районов вынуждены пользоваться личным автомобилем, — поясняет он. — Не сделано самого главного — не разработана транспортная модель города, поэтому и возникают проблемы в реализации нормативов».
Как машино-места влияют на пробки
По данным экспертного совета Комитета по градостроительной деятельности Торгово-промышленной палаты Ростовской области, количество автомобилей в Ростове-на-Дону приближается к 400 тысячам с приростом около 10% ежегодно. Площадь улично-дорожной сети остаётся при этом практически неизменной — 52 кв. м на автомобиль. Отсюда пробки и заторы: дороги строились в расчёте на другой уровень автомобилизации в стране.
«Расширять дороги нет смысла, — говорит соучредитель общественной организации UrbanFactory Михаил Векленко, — это стимулирует общую автомобилизацию и только усугубляет проблему пробок. Весь мир идёт по пути ограничения использования автомобилей в городе с одновременным развитием общественного транспорта».
Количество машино-мест в многоквартирных домах — это один из способов влияния на автомобилизацию в городе, считает председатель совета директоров концерна «Единство» Геннадий Наумов. По его словам, нормативы в 0,7 на квартиру, с одной стороны, вдвое превышают сегодняшний уровень автомобилизации, а с другой — побуждают потребителя покупать автомобиль. «Если подземная парковка находится в собственности автовладельца, то его автомобиль неизбежно внесёт свой вклад в загруженность дорог, — говорит Геннадий Наумов. — Муниципалитет фактически лишает себя механизма борьбы с заторами». «Сейчас мы выстраиваем диалог с городскими властями, они готовы с нами работать; надеемся, что придём к компромиссу, который будет полезен городу и не убьёт экономику девелопмента», — добавляет генеральный директор строительной компании «Юит-Дон» Андрей Шумеев.
Зависимость машино-мест в новостройках от проектирования города очевидна, но пока никак не отображена в градостроительных документах. «Вопрос о транспортной ситуации в городе в связи с увеличением машиномест не может быть спрогнозирован Департаментом архитектуры и градостроительства Ростова-на-Дону», — таков был официальный ответ. Норма машино-мест ориентируется на общую автомобилизацию в России, но никак не на город. Ростов-на-Дону и Краснодар только начали говорить о транспортно-ориентированном подходе к проектированию в городе. В Ростове-на-Дону анализируется маршрутная сеть общественного транспорта, появились проекты перехватывающих парковок. В Краснодаре идёт диалог о строительстве наземного метро. Эти меры должны побудить горожан пользоваться общественным, а не личным транспортом. На фоне попыток городских властей пересадить всех в общественный транспорт строительство огромного паркинга кажется непродуманным. При этом проблемы забитых машинами дворов и пробок остаются нерешёнными. Никто из опрошенных «Экспертом ЮГ» застройщиков не заявил об отказе от строительства парковочных мест или об их вреде. Парковки строить нужно. Нельзя не учитывать реальный рынок и реальный город: они всё равно корректируют нормативы, только от этого никто не выигрывает.
