На рынке транспортной логистики юга России летом произошло сразу два знаковых события, влияющих на рыночную ситуацию в регионе. Сначала стало известно о том, что нового инвестора в лице концерна «Прамо» приобрёл Ростовский универсальный порт (проектная мощность 16 млн тонн в год), а затем о намерении перевести всю свою зерновую отгрузку (до 700 тысяч тонн в год) в Ростов заявила компания Bunge Limited — один из лидеров мирового зернотрейдинга и производителей масла. Аналитики всё же пока скептически оценивают возможности мелководного ростовского порта, расположенного более чем в 400 км от Керченского пролива.
Зерновой канал
Руководство компании ООО «Бунге СНГ» (филиал американской агропромышленной компании Bunge Limited) намерено перевести свои зерновые экспортные потоки с глубоководных портов Чёрного моря на мелководные речные (порт Ростова-на-Дону), сообщил в начале июля генеральный директор ООО «Бунге СНГ» Алексей Механик. Причиной этому он назвал стремление компании оптимизировать свой зерновой бизнес. По словам г-на Механика, региональные офисы компании в Ставрополе, Новороссийске, Саратове и Ейске, которые обрабатывали зерно для отгрузки через глубоководные терминалы на Чёрном море, будут закрыты.
Согласно данным «Русагротранса», в сельхозсезоне 2016–17 годов «Бунге» отправил в Турцию и страны Средиземноморья 662 тысячи тонн зерна (15-е место в Топ-15 крупнейших экспортёров России, лидер ТД «РИФ» — 4,097 млн тонн), мощности же перевалки принадлежащего компании Ростовского зернового терминала — 700 тысяч тонн.
История появления «Бунге» в Ростове такова: в 2005 году международный зернотрейдер, на тот момент уже год работавший в России, приобрёл у ЗАО «Торговый порт» компанию «Ростовский зерновой терминал», владеющую портом с мощностью перевалки 700 тысяч тонн в год. Географическое положение терминала было крайне удачно. Его причальная стенка находится первой по направлению к Азову в акватории порта, поэтому выход кораблей на транспортные пути не ограничен искусственными сооружениями в виде разводных мостов и шлюзов. Как пояснили в компании, терминал имеет 7 км железных дорог и обладает возможностью обслуживать сразу 14 кораблей класса «река-море» дедвейтом 5,5 тысячи тонн, из которых два — под погрузку зерном. Это позволяет обеспечить бесперебойные поставки зерновых клиентам «Бунге» в России и в странах ближнего и дальнего зарубежья (Закавказья, Средиземноморья и т. д.). Завоз груза осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом.
По данным Контрагент.ру, последние два года выручка компании росла (в 2014 году на 38% по сравнению с предыдущим годом — 107,45 млн рублей, в 2015 году — рост на 17,8%, до 126,58 млн рублей), в то время как снижался и чистый убыток (2014 год — с 22,5 до 5,32 млн рублей, 2015 год — с 5,32 до 2,05 млн рублей). Выручка всего агрохолдинга в 2016 году сократилась с 43,4 до 42,6 млрд долларов, говорится в отчётности компании.
Кроме того, Bunge выпускает бутилированное растительное масло под брендами «Олейна», Ideal, «Масленица» и пр. на заводе под Воронежем.
Директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов называет решение Bunge сосредоточиться на «малой воде» в России «странным», так как крупнейшие операторы (например, GASC) стараются переваливать зерно как раз через глубоководные порты.
«В нынешнем сезоне мы увидим и заметные проблемы с инфраструктурой: появление массовых заторов, нехватку портовых мощностей в отдельные месяцы пикового экспорта, — считает г-н Сизов. — Этот дефицит может усилиться из-за работ по строительству моста в Керченском проливе и непрекращающихся попыток ограничить использование рейдовой перевалки (доставки зерна из малых портов и перевалки на крупное судно, стоящее на рейде). Не забудем и сложности с использованием зерновых терминалов стран Балтики и невозможность в случае необходимости использовать порты Украины».
«Если оператор намерен переваливать донское или поволжское зерно, то лучший и наиболее дешёвый вариант для этого — наладить перевалку в Ростове, — возражает руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Гораздо рентабельнее загружать малотоннажные суда в Ростовском порту и везти зерно по воде до потребителей в Турции, даже в Египте, чем при высоком железнодорожном тарифе доставлять зерно через весь Краснодарский край до перегруженных черноморских терминалов и там формировать большие партии». По его словам, в этом случае «дохода нет», так как перевалка обходится дороже, а сухопутная доставка не компенсируется экономией на фрахте.
Впрочем, есть и ещё одна версия того, почему мировой зерновой оператор решил сосредоточиться в России лишь на одном порту. В мае 2017 года крупнейшие экспортёры, включая Bunge, подписали хартию, обязывающую их приобретать зерно непосредственно у производителей или комиссионеров и не пользоваться услугами посредников, которые зачастую уходили от уплаты НДС. Инициатором этого новшества стали крупнейшие экспортёры, в числе которых — владелец ростовской компании «Астон» Вадим Викулов. Эксперты полагают, что это вызовет полную перестройку зернового рынка, которая может занять не один месяц, поэтому Bunge планирует оптимизировать издержки на это время.
Так же считает руководитель отдела закупок компании-зернотрейдера ТД «РИФ» Александр Погорелов: «Мы были среди первых, кто подписал эту хартию. С момента подписания хартии, с 19 мая 2017 года, компания РИФ полностью сменила систему договоров. Мы готовы работать по агентским договорам. Это когда контрагент показывает нам открыто ту цену, по которой они купили у вас, открыто показывает транспортные затраты, и мы им за это чётко платим агентское вознаграждение. Затем нашему агенту, как налогоплательщику, на его маржу мы доначисляем 18 процентов НДС. Открыто, честно, абсолютно без всяких вопросов. То есть мы требуем, чтобы нам показали всю цепочку, вплоть до сельхозтоваропроизводителя».
По мнению генерального директора Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько, не исключено, что решение Bunge связано с ужесточающейся конкуренцией на местном зерновом рынке. Работа в одном порту с уже знакомыми клиентами позволит оператору уйти от проблем с НДС.
К тому же после апрельской катастрофы в Керченском проливе сухогруза «Герои Арсенала» на правительственном уровне было принято решение запретить рейдовую перевалку зерна, поэтому загруженные в ростовском порту малотоннажные зерновозы могут добраться до близкой Турции и без затрат на перегрузку.
Промышленная перевалка
Не исключено, что этим же руководствовался новый собственник ООО «Ростовский универсальный порт» (РУП) — столичное АО «Концерн Прамо», приобретшее в июне 67,65% акций, ранее принадлежавших структурам ЗАО «Азово-Донское пароходство» бывшего министра промышленности Ростовской области и депутата Госдумы Фёдора Швалёва.
Мультимодальный транспортный логистический узел РУП (общая площадь 400 га) располагает семью причальными комплексами с протяжённостью причальной стенки 1150 м, через которые отгружается порядка 4 млн т контейнерных грузов, угля, зерна, минеральных удобрений, металлов, цемента, полевого шпата и др.
Общая стоимость проекта оценивалась в 24,3 млрд рублей. Из них доля федерального бюджета должна была составить 6,4 млрд рублей, регионального бюджета — 1,196 млрд рублей, внебюджетных инвестиций — свыше 16 млрд рублей. Инвесторы надеялись привлечь для строительства средства Инвестфонда РФ. Завершить проект инвестор намеревался ещё в 2015 году, однако уже два года назад выяснилось, что из всей заявленной суммы с 2006 года в него было вложено всего 4,68 млрд рублей частных инвестиций.
Строительство РУПа было заморожено ещё в начале 2015 года из-за отсутствия необходимой автодороги к порту, рассказывал «Эксперту ЮГ» тогдашний министр транспорта Ростовской области, а ныне мэр донской столицы Виталий Кушнарёв. На ее строительство требовалось не менее 6 млрд рублей. Эти средства должны пойти из федерального бюджета, но их выделение пролоббировать не удалось. Сегодня ситуация остаётся без изменений, рассказали в областном минтрансе.
Кроме того, так и не был решён вопрос по строительству также финансируемой из госбюджета соединительной железнодорожной ветки от станции «Универсальная» до «седьмого ходового пути необщего пользования». Её отсутствие сдерживало создание дополнительных грузовых терминалов, внутрипортовых железнодорожных путей и транспортных развязок.
В том же 2015 году был арестован генеральный директор РУПа депутат Ростовской думы Андрей Лещенко. Следственные органы предъявили ему обвинение в отчуждении без проведения конкурса муниципальных земельных участков для своей компании, что, по версии следствия, нанесло ущерб мэрии в сумме более 500 млн рублей.
После этого строительство окончательно застопорилось, а вопрос финансирования проекта при отсутствии госсубсидирования больше не рассматривался собственниками. Зато, по данным «СПАРК-Интерфакс», долги РУПа на начало прошлого года выросли до 3,4 млрд рублей.
«С самого начала было непонятно, зачем небольшой по объёмам грузоперевалки порт нужно включать в федеральную целевую программу и выделять на него бюджетные средства, — считает Алексей Безбородов. — Его мощности несравнимы с мощностями портов Чёрного моря, которые вполне могли бы переключить грузы РУПа на себя. Это чисто коммерческий проект, на который должны были выделяться именно частные средства».
Появление нового собственника вполне может поправить положение РУПа. «Прамо» — ведущий отечественный холдинг по производству автокомпонентов и моторного оборудования (генераторы, стартёры, радиаторы, термостаты, подшипники и пр.). Его ключевыми партнёрами являются такие производители автомобильной техники и комплектующих в России, как АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, ЗМЗ, ЯМЗ и др., а также крупнейшие национальные оптово-розничные сети по продажам автозапчастей, в том числе и содружество компаний «Авто-Альянс».
Согласно финансовому отчёту компании ЗАО «Концерн Прамо», в 2015 году её выручка снизилась в 147,37 раза по сравнению с показателями годичной давности (с 373,13 млн рублей до 2,53 млн рублей). В то же время чистая прибыль по РСБУ составила 1,02 млрд рублей (в 2014 году — убыток в 111,61 млн рублей). ЕBITDA достигла 994,63 млн рублей.
Одним из предприятий, входящих в холдинг, с весны 2004 года является ростовский подшипниковый завод «ГПЗ-10». Производимая на нём продукция (подшипники, крестовины, поршневые пальцы и пр.) имеет чёткую экспортную перспективу, поэтому завести собственный порт для «Прамо» кажется вполне логичным решением.
Пока сделка не закрыта, процесс поглощения продолжается, поэтому о причинах приобретения актива в «Прамо» и в руководстве АДП предпочитают не говорить.
Алексей Безбородов полагает, что нового собственника при нынешнем финансовом положении РУП могла бы устроить лишь низкая цена сделки.
В любом случае, вряд ли новый собственник при своих успешных производственных и финансовых успехах оставит порт без работы. В случае загрузки его мощностей, а также перевода всех зерновых потоков Bunge в Ростов, порты Ростова получат значительный импульс для развития. Если в 2016 году грузооборот всех его 24 стивидоров составлял 12,9 млн тонн, что сопоставимо с некоторыми азовскими и черноморскими портами (Тамань, Керчь), то дополнительная загрузка поможет Ростову войти в Топ-10 крупнейших отечественных морских портов.
