В 2004 году на станции Овечка Ставропольского края произошло крупное железнодорожное происшествие: 21 вагон состава сошёл с железнодорожного полотна, четыре вагона при этом перевернулись. Инцидент стал поводом для заказа управлением СКЖД нового весового оборудования с функцией выявления дефектов вагонов. Инструмент был разработан через год бывшим ведущим научным сотрудником НИИМиПМ им. Воровича Юрием Степаненко, но до массовых заказов дело не дошло. Спустя несколько лет разработчик встретил будущего основателя компании «Статера» Игоря Фёдорова, вместе с которым было решено запустить собственное дело по разработке и продаже систем весового контроля транспорта в движении. После нескольких лет попыток продать их РЖД «Статера» обратила внимание на частные компании — и сразу нашла клиентов, причём в России и Белоруссии. Компания, участвуя в акселерационной программе ScaleUp, быстро наращивает объёмы продаж: если по итогам 2016 года «Статера» реализовала 2 комплекса стоимостью от 1 до 2 млн рублей, то с начала нынешнего года — уже 5. При этом компания сформировала фундамент для дальнейшего роста.
Железнодорожные аргументы
«Самый первый опытный экземпляр устройства был установлен на сортировочной горке СКЖД в Батайске Ростовской области, где проработал три с половиной года, — рассказывает руководитель “Статеры” Игорь Фёдоров. — И пусть на тот момент новых заказов не было, через систему прошло порядка четырёх миллионов вагонов. Можно говорить о состоявшихся масштабных испытаниях».
После встречи разработчика Юрия Степаненко и начинающего бизнесмена Фёдорова прототип был модернизирован, усовершенствован и выведен на рынок под названием ВРТ-200-2. В первые годы «Статера» планировала сотрудничать с РЖД, но в госкомпании не проявили интереса к разработке. Тогда основатели стали работать с частными компаниями. Это и позволило продавать первые образцы.
«Наши весы внесены в реестр средств измерения РФ и одобрены к применению в РЖД. Наша цена приблизительно в два раза ниже, чем у конкурентов, и способ установки несопоставимо легче, — говорит Фёдоров. — Но чтобы зайти на госзакупки, нам, во-первых, не хватает испытаний на магистральных путях для подтверждения метрологических характеристик системы на высоких скоростях, что может отрицательно сказаться при подведении итогов, а также недостаёт порядка 10 миллионов рублей для обеспечения заявки и закупки материалов. На данный момент позволить себе рисковать такой суммой мы не можем, однако сотрудничество с РЖД — одна из главных наших целей на перспективу».
По словам Игоря Фёдорова, главное преимущество весов «Статеры» — это принципиально новая по сравнению с наиболее распространёнными в России устройствами конструкция. «Традиционная» технология подразумевает сборку весоизмерительного устройства в лабораторных условиях на 5–6 метровых рельсах, которым потом заменяют тот или иной участок на существующих магистральных или подъездных путях (необходимый участок просто «вырезается» под замену). По мнению Игоря Фёдорова, это не только дорого, но и небезопасно: он считает любое вмешательство в конструкцию магистральных путей недопустимым, а в случае установки традиционной конструкции ещё и удаляется одна шпала.
При установке изобретения «Статеры» нет необходимости изменять конструкцию строения пути — датчики устанавливаются непосредственно на эксплуатируемые рельсы клеевым способом. Вес измерительной аппаратуры ВРТ-200-2 составляет порядка 20 кг. «Мы не вмешиваемся в строение пути. Наша система представляет опасность для пути не более, чем планшетный компьютер или мобильный телефон», — говорит Игорь Фёдоров. Разработанная система также подразумевает компьютерную диагностику подвижного состава РЖД: поколёсное взвешивание для определения равномерности загрузки вагона, определение продольной и поперечной качки вагона и других особенностей. Программный инструментарий уже разработан — но на данный момент потенциал системы пользователи, частные заказчики, не раскрывают в полной мере. Они пользуются лишь функцией измерения веса, а дополнительное программное обеспечение им пока не требуется.
Компания неоднократно писала в департамент технической политики РЖД с просьбой рассмотреть возможность приобретения устройства. Однако железнодорожники отвечали, что подобные системы уже есть, а ростовское изобретение не проходило испытаний на высоких скоростях. Сами же испытания провести не получается как раз по той причине, что на магистральных путях установить устройство может только РЖД. Однако «Статера» сделала ход конём: предложила своё изобретение «Белорусским железным дорогам». «Мы нашли частное предприятие, которое заинтересовалось нашим продуктом и приобрело его. Затем мы обратились в БЖД: в Гомеле провели презентацию конструктивной части ВРТ-200-2 — и они заинтересовались системой. Сейчас белорусские железнодорожники ждут результатов испытаний на территории частной компании — затем сотрудничество может быть продолжено», — надеется Игорь Фёдоров.
Вопросы конкуренции
«Нельзя сказать, что предложенный подход безусловно практичнее сложившегося метода, — рассуждает президент Межрегиональной ассоциации производителей весоизмерительной техники Станислав Кирницкий. — У каждого рельса есть определённый ресурс, измеряемый в тонно-километрах, по исчерпании которого рельс заменяется. Устройство, которое устанавливается на рельс, будет убрано вместе с ним по истечении этого срока, а заказчику нужно будет заказывать новый комплекс. При установке весоизмерительного устройства вместе с рельсом оно будет использоваться в течение полного срока эксплуатации этого рельса. У каждого подхода есть свои плюсы и минусы».
Станислав Кирницкий отметил два основных подхода в современном весоизмерительном оборудовании: беспроводная передача информации, а также установка весовых подкладок (специальное оборудование, которое напрямую не контактирует с колесами). Эти устройства разрабатывают и продают финская Tamtron и немецкая Schenck. Не так давно начаты и отечественные разработки в этой сфере. При этом он отмечает, что возможность диагностики подвижного состава, которую предлагает «Статера», есть и на других аналогичных комплексах.
В кемеровском ООО «Инженерный центр “АСИ”» также ответили, что диагностические функции в устройствах компании появились более 10 лет назад. Кроме того, там подчеркнули, что разница в цене (кемеровские весы дороже ростовских) образуется из-за наличия у предприятия собственного полигона, где и проводятся все необходимые для участия в госзакупках и получения сертификатов качества испытания. Поэтому продукция и выходит дороже. В компании также подчеркнули, что существующая технология установки весоизмерительной техники путём замены рельсов полностью безопасна.
«Мы получили задание на разработку весового устройства на существующие магистральные пути от руководства РЖД почти 20 лет назад. К 1998 году провели ряд испытаний, для которых произвели 10 комплектов весов. Подтвердив их безопасность, мы начали испытывать метрологические характеристики и ресурсосбережение комплекса на скорости 40-100 километров в час. Опытно-промышленная эксплуатация продолжалась до 2001 года, по её итогам мы получили большое количество документов. Они дают нам полное право говорить о безопасности оборудования», — сообщили в «АСИ».
Станислав Кирницкий отметил, что точную оценку ростовского изобретения можно провести только по итогам сравнительной экспертизы: «Если производитель утверждает, что его устройство лучше и безопаснее аналогов, было бы неплохо проверить это на практике. Кроме того, это единственная возможность по-настоящему объективно оценить устройство». В «АСИ» также отметили, что в госзакупках РЖД регулярно соперничают как минимум два поставщика аналогичного оборудования, и что при наличии всех необходимых сертификатов у ростовского производителя не будет сложностей, чтобы подключиться к этой борьбе.
Планирование в масштабах страны
По словам Игоря Фёдорова, РЖД проводят крупные конкурсы (порядка 15 комплексов) по закупке весоизмерительной техники 1–2 раза в год. «Статера», по его словам, в состоянии выполнить такой заказ в течение установленного ограничения времени поставки: «При существующих ресурсах мы сможем обеспечить необходимый объём и по времени, и по количеству. Наша предельная производительность на данный момент составляет порядка двух-трёх комплектов в месяц при шести работниках компании». Однако пока «Статера» рассчитывает на дилеров. У предприятия уже работают два дилера в Ростовской области, еще один в ближайшее время появится в Сибири. Для них Игорь Фёдоров предлагает следующие условия: дилер получает 10% от стоимости продажи комплекса, а после продажи двух-трёх комплектов ему передаются эксклюзивные права на продажу устройства в определённом регионе. В «Статере» на данный момент нет человека, который бы специализировался непосредственно на продажах, поэтому на дилерскую сеть руководитель «Статеры» возлагает большие надежды.
Кроме того, компания привлекла к сотрудничеству еще одного разработчика — автора проекта СДК, комплекса для контроля осевых нагрузок автомобильного транспорта. По словам Игоря Фёдорова, комплексы этого разработчика установлены по всей стране: их порядка 500 штук. А для «Статеры» он разработал комплекс нового поколения, который сейчас ожидает сертификации. Пока продали только два устройства.
Игорь Фёдоров, по его словам, ранее работал в охранной организации, но «всегда интересовался инновационной продукцией» и «наукоёмкими проектами». «Я сейчас идеалистическую вещь скажу, но я всегда был заинтересован в проектах, которые сделали бы жизнь людей проще, легче и безопаснее, — признаётся он. — Я действительно думаю, что у нашего проекта есть потенциал сделать РЖД, одну из крупнейших железнодорожных компаний мира, более эффективной. Если сократить издержки РЖД хотя бы на одну десятую процента, это выльется в огромные суммы экономии. Наша же система в состоянии сделать гораздо больше».
Руководитель «Статеры» считает, что на основе его изобретения можно создать централизованную систему для глобального весового и диагностического контроля движения подвижного состава железной дороги. «Если наши системы будут стоять на каждой большой станции, поток данных с них возможно замкнуть на одной системе управления, условно говоря, в Москве. С её помощью можно предотвращать техногенные катастрофы, воровство, выявлять перегрузы и дефекты в масштабах всей России. Причём сделать это можно, не останавливая жизнь железной дороги», — заключает Игорь Фёдоров.
