Новороссийский морской торговый порт — публичная группа, её акции торгуются на Московской и Лондонской фондовых биржах. Султан Батов возглавил группу три года назад, но, по нашей информации, это первое развёрнутое интервью, которое он дал в своей теперешней должности. По цифрам несложно увидеть, что руководитель принял компанию в ситуации сокращающегося грузооборота и неустойчивой динамикой выручки (см. график). Сейчас ситуация куда более благоприятная, отсюда и появление новой программы развития группы. Событие это неординарное, учитывая, что предыдущая пятилетняя программа была утверждена всего два года назад. Она была примерно вдвое меньше по объёму инвестиций. Но то были планы компании с выручкой 36 млрд рублей — уже через год в результате роста курса доллара и роста грузооборота она выросла в полтора раза. А по результатам 2016 года компания получила рекордную прибыль — 42,3 млрд рублей при выручке 58 млрд. Если в 2015 году ослабление рубля обернулось для компании большими убытками, то в 2016 году укрепление национальной валюты поработало уже на прибыль группы. Сформировались предпосылки для формирования более амбициозной программы развития — и летом 2017 года она появилась.
— Вы анонсировали на 2017 год начало работы над новой программой развития группы. Удалось ли завершить работу? Почему она сейчас понадобилась, если предыдущая была утверждена в 2015 году?
— Вы правы, текущая программа развития НМТП до 2020 года утверждена советом директоров компании 15 января 2015 года. Программа направлена на увеличение объёмов перевалки сухих грузов и в целом на увеличение экспортного потенциала России, она прошла согласование в Минтрансе и Минэкономразвития, была одобрена на правительственной комиссии. В ходе реализации программы удалось увеличить объём перевалки относительно 2014 года на 15,3 миллиона тонн и достичь общего объёма перевалки в 146,9 миллиона тонн (в 2014 году — 131,6 миллиона тонн, в 2015 — 139,7 миллиона тонн).
Но развитие компании — непрерывный процесс, поэтому в 2017 году мы приняли решение разработать новую концепцию развития с глубиной прогнозирования до 2023 года. Основное изменение концепции — это упор на создание конкурентоспособных преимуществ, превосходящих параметры конкурентов в долгосрочной перспективе, в том числе приём судов максимального дедвейта. Новым для концепции стало применение ряда решений по автодорожной и железнодорожной составляющей. Новая концепция была утверждена советом директоров НМТП 14 июля 2017 года. Она предполагает более 65 миллиардов рублей капиталовложений. Ввиду снижения экспорта наливных грузов — прежде всего сырой нефти — основной целью концепции стало расширение мощностей для увеличения перевалки сухих грузов на 31 миллион тонн к 2023 году — при условии подтверждения подводящей инфраструктуры.
Курс на высокорентабельные грузы
— Можно подробнее о том, как выглядит инвестиционная программа группы на ближайшие годы?
— Наша инвестиционная программа включает 15 проектов реконструкции существующих и строительства новых терминалов в портах Новороссийск, Приморск и Балтийск общей стоимостью более 67 миллиардов рублей.
Крупнейшими из них являются реконструкция нефтерайона «Шесхарис», реконструкция специализированного терминала перевалки зерна на пристани № 3 порта Новороссийск, создание универсального перевалочного комплекса навалочных грузов на территории Новороссийского судоремонтного завода и строительство глубоководного контейнерного терминала на Широком пирсе №1.
В целом поддерживая универсальность перегрузочных мощностей, группа планирует уделить особое внимание развитию перевалки высокодоходных грузов за счёт строительства новых и модернизации существующих специализированных терминалов для контейнерных, наливных, навалочных и генеральных грузов. На основе концепции планируется пересмотр долгосрочной программы развития, куда войдут новые мощности по перевалке растительных масел объёмом до двух миллионов тонн в год, метанола — также до двух миллионов тонн. Этих проектов в предыдущей программе не было. Планируется создание комплекса по перевалке и переработке соевых бобов — до полутора миллионов тонн. Далее мы планируем объединение двух контейнерных терминалов, что позволит принимать суда максимального дедвейта, которые способны пройти проливы, и переваливать до 800 тысяч TEU ежегодно. Кроме того, со строительством двух дополнительных причалов мы рассчитываем увеличить дедвейт судов, обрабатываемых на зерновом терминале, до 110 тысяч тонн. Реконструкция зерновых терминалов НКХП и НЗТ позволит переваливать дополнительно более 9 миллионов тонн, что в итоге позволит достичь общего объёма перевалки зерновых грузов более 18 миллионов тонн в год.
В программу также внесено строительство универсального перевалочного комплекса (УПК) на территории Новороссийского судоремонтного завода мощностью 11,5 миллиона тонн в год. В русле общемировой тенденции увеличения дедвейтов судов мы предусмотрели реконструкцию акватории порта Новороссийск с дноуглублением.
— Каков статус новой программы? Она уже реализуется?
— Программа делится на проекты, каждый согласовывается отдельно. Сейчас в Росморречфлоте находятся на согласовании декларации о намерениях. Параллельно готовятся ТЭО проекта и бизнес-планы. После согласования с Росморречфлотом мы начинаем работы по проектированию и строительству. Некоторые проекты уже реализуются.
— За эти два года изменилось понимание процессов, которые идут с грузопотоками, или произошла переоценка потенциала роста?
— Мы сделали упор на новые терминалы — они должны быть абсолютно конкурентоспособны в сегодняшней ситуации. Мы понимаем, что конкуренция с каждым годом будет расти, что за груз надо бороться. В проекты закладываются даже максимальные потребности грузоотправителей и новые технические решения. Мы закладываем возможность приёмки полных железнодорожных составов. Наши универсальные терминалы сегодня не могут принимать больше 20–25 вагонов. В результате в течение рабочего дня постоянно необходимо заниматься дроблением составов на станции. Но на отдельных терминалах мы можем принять сразу весь состав — 71 вагон, который сразу идёт на выгрузку. НМТП рассмотрело возможность приёма полных составов на универсальном перегрузочном комплексе. Для этого были приобретены территории вагоноремонтного завода с целью соединить железнодорожные пути и увеличить их протяжённость. То есть мы качественно улучшили проекты, расшили узкие места.
Есть и другой момент. Специализированные терминалы, в отличие от универсальных, которые есть у НМТП, позволяют переваливать большее количество грузов в единицу времени, при этом — с меньшими затратами. Поэтому на основных направлениях роста по навалочным грузам, общий объём которых превысил уже 10 миллионов тонн, мы вводим новые технологии — автоматизированную выгрузку. При этом мы закладываем мощности на будущее. В то же время терминалы будут иметь широкую номенклатуру и останутся практически универсальными.
— Но если специализированные терминалы столь выгодны, почему вы планируете развитие универсальных?
— Есть плюсы и у универсальных терминалов — мы можем очень быстро переходить с одного груза на другой. Буквально в течение нескольких дней. В условиях кризиса, когда у портов объёмы падали, у НМТП они выросли — это говорит о гибкости модели. Дальнейшее развитие мы видим в крупных специализированных терминалах, но, как я уже говорил, с возможностью приёма широкой номенклатуры грузов, способных быстро переориентироваться под новый груз, таким образом, практически универсальных.
— Сокращение объёмов сырой нефти — это долгосрочный тренд? Какие ещё тенденции в развитии грузопотоков вы учитывали при разработке программы развития?
— Мы сегодня имеем существенный профицит мощностей по перевалке нефти. В последние несколько лет произошла масштабная модернизация нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Это правильно — лучше продавать конечный продукт, а не сырьё. Доля сырой нефти в грузообороте Группы НМТП сократилась. Но сокращение объёмов перевалки сырой нефти компенсируется ростом экспорта нефтепродуктов, и в настоящее время Группа НМТП модернизирует наливные мощности под перевалку этих видов груза в Новороссийске и в Приморске. Наш акционер «Транснефть» развивает проекты «Север» и «Юг». На Северо-Западе это перевод в трубопровод части дизтоплива, которая сегодня переваливается через терминалы. Если мы сегодня там переваливаем около 14,5 миллиона тонн, то с развитием трубопровода мощность вырастет до 25 миллионов. А проект «Юг» позволит перевести в трубу существующие 7,5 миллиона переваливаемого дизтоплива и высвободить мощности для перевалки других грузов.
— Порт расположен в черте города — как проекты развития соотносятся с вопросами защиты окружающей среды?
— Это очень большой пласт нашей работы, все наши проекты проходят экологическую экспертизу. В группе действует система экологического менеджмента. В НМТП создан отдел производственного контроля, в который вошла экологическая служба. В других компаниях группы открыты специализированные заводские лаборатории, которые постоянно отслеживают выбросы и сбросы загрязняющих веществ в окружающую среду по экосферам, проводят сезонные исследования атмосферного воздуха, водных объектов, уровня шумового загрязнения.
В первую очередь наши силы направлены на защиту водного объекта и минимизацию воздействия на окружающую среду от деятельности, связанной с опасными отходами. Для нас очень важно, чтобы при погрузке-выгрузке навалочные пылящие грузы не загрязняли атмосферу. Мы внедряем передвижные системы пылеподавления.
Отчёт краевых экологов о состоянии воды в акватории Цемесской бухты показал улучшение по многим показателям, кроме того, зафиксированы микроорганизмы, которые обитают только в чистой воде. Например, в последние несколько лет в бухте снова можно собирать черноморских мидий. Новороссийцы ловят их не только для себя — их даже поставляют в рестораны.
«Мы имеем возможность всё построить своими силами»
— Обычно реализация проектов связана с разными формами государственно-частного партнёрства. Как для вас выглядит идеальная схема такого партнёрства?
— Одной формулой это не описывается. В каждом проекте разные исходные данные, но ни один проект без участия государства реализовать нельзя.
— Понятно, что в данном случае основной инвестор — НМТП. Но ведь ряд вопросов зависят от других инвесторов: например, РЖД или самого государства, которое строит дороги, проводит другие виды работ. Как по таким вопросам осуществляется согласование?
— Основная проблема развития портов — в развитии подводящей инфраструктуры, например, железнодорожных путей, автомобильных дорог, развязок. Мы на своей территории делаем удлинение путей, закладываем возможности приёмки полных поездов. Ранее наши проекты предполагали увеличение провозной мощности по нашему парку на 17–18 миллионов тонн. Паспортная мощность железнодорожной станции Новороссийск — это 28 миллионов тонн. А мы за прошлый год перегрузили 36 миллионов тонн, в этом году, думаю, дойдём до 38 миллионов тонн.
В этом и есть суть согласования — наши проекты должны быть синхронизированы с проектами Росморпорта, Ространсмодернизации — эта организация отвечает за развитие подводящей инфраструктуры. Но согласование морской части занимает больше времени и затрат, чем мы хотели бы. Идеальный вариант — это когда инвестор делает всю внутреннюю инфраструктуру — готовит площадки, покупает перегрузочное оборудование, внедряет технологии, а всё, что начинается от ворот, — автомобильные и железные дороги — развивается параллельно проектам развития подводящей инфраструктуры.
— У вас проектов на 65 миллиардов на пять лет. А чтобы они были обеспечены всей необходимой сопутствующей инфраструктурой «за воротами», сколько денег надо?
— Вопрос довольно сложный. Есть лишь отдельные оценки. Например, существует проект развития новороссийского транспортного узла со строительством магистрали эстакадного типа через весь город. Проект вошёл в ФЦП, на него было выделено 28 миллиардов рублей, но он был приостановлен два года назад. Мы надеемся на то, что проект будет реанимирован. Он нужен не только порту — больше нужен краю и городу. Только отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края в течение сезона приезжает 14 миллионов человек.
— Группа НМТП в 2015 году получила убыток в размере 5 миллиардов рублей, а в 2016 году — прибыль в размере 42,4 миллиарда при выручке в 58 миллиардов. Как объяснить этот фантастический скачок? В то же время на 2015 год пришёлся существенный скачок выручки, в 2016 году темпы роста гораздо спокойнее. Это исключительно эффект от падения рубля, или были и другие факторы роста?
— Убыток по итогам 2015 года объясняется целым рядом факторов. Это прежде всего волатильность на валютном рынке и резкое ослабление рубля в конце 2015 года. Снижение курса национальной валюты составило более 20 рублей, что привело к отрицательной курсовой разнице при переоценке валютного долга группы — она составила 22,9 миллиарда рублей. Кроме того, негативные тенденции на финансовом рынке привели к целому ряду банкротств финансовых учреждений. Одно из самых крупных банкротств — банкротство Внешпромбанка (30-е место в национальном рейтинге ЦБ РФ), что привело к необходимости переоценки размещённых во Внешпромбанке денежных средств группы. Частично негативный эффект был компенсирован ростом грузооборота.
А рост чистой прибыли по итогам 2016 года — это и усиление финансовой дисциплины, и рефинансирование кредитного портфеля, и рост грузооборота на 7,2 миллиона тонн, и волатильность на валютном рынке. Динамика курса национальной валюты в течение 2016 года кардинально отличалась от ситуации 2015 года. Максимально низкие уровни национальной валюты были зафиксированы в январе 2016 и постепенно корректировались до конца года — укрепление рубля по отношению к доллару составило более 20 рублей, что привело к положительным курсовым разницам группы в размере 16,6 миллиарда рублей.
Но если мы посмотрим на рентабельность по EBITDA (показатель прибыли компании до выплаты процентов, налогов, амортизации. — «Эксперт ЮГ»), то увидим, что, за исключением разовых факторов, в 2015–2016 году она оставалась практически неизменной. Это показывает, что компания работает стабильно.
— По первому полугодию 2017 года совокупный грузооборот группы показывал небольшой минус. Но сам Новороссийск можно назвать точкой роста?
— Можно. По сухим грузам у нас плюс два миллиона тонн за первое полугодие. Хотя у нас произошло снижение по перевалке мазута, по сухим грузам мы имеем сегодня большой спрос.
— Вы нуждаетесь в каких-либо схемах для инвесторов, заинтересованных, например, в специализированных терминалах?
— Мы имеем возможность всё построить своими силами с привлечением внешних займов — вы видели цифры нашей рентабельности и прибыли. При этом имеющийся долг — порядка 1,3 миллиарда долларов — если смотреть его отношение к EBITDA, является приемлемым как для нас, так и для кредиторов.
Грузовладельцев больше интересует условное постоянство — чтобы их груз обрабатывался с высоким качеством в достаточном объёме и с той интенсивностью, которая им нужна. Мы ввели практику приглашать грузовладельцев в порт каждый месяц — садимся за стол и разбираем все трудности и пожелания по работе порта.
«В Тамани ограничений не будет»
— ПАО «НМТП» и Росморпорт в прошлом году согласовали основные условия участия в проекте Сухогрузного района морского порта Тамань.
— Те проекты, о которых я до сих пор говорил, мы рассматриваем для реализации в кратко‑ и среднесрочной перспективе. Их выход на проектную мощность запланирован максимум на 2022–23 годы. Строительство сухогрузного порта Тамань мы рассматриваем как проект для реализации в более долгосрочной перспективе — 5–10, а возможно и более, лет.
Благодаря сложившейся системе логистических решений Новороссийск в любом случае останется лидером по перевалке зерна, нефтепродуктов и, я думаю, контейнерных и генеральных грузов. Перспективы развития порта Тамань для нас связаны прежде всего с частью грузопотоков, которые сложно обрабатывать в городских условиях. Это уголь — в южном направлении идёт сегодня порядка 18 миллионов тонн. Это сера, которую мы отказались переваливать в черте города. Это минеральные удобрения, которые мы можем сегодня переваливать только в закрытом терминале мощностью всего 4–5 миллионов тонн. В Тамани ограничений не будет, там можно рассматривать и возможность размещения заводов по производству удобрений. Можно назвать также железорудный концентрат — мы уже переваливаем его в Новороссийске, но со временем хотели бы перевести работу с этим видом груза в Тамань. В настоящий момент реализация проекта находится на стадии согласования юридической и финансовой схемы взаимодействия с государством, инвесторами и грузоотправителями. При этом мы себя видим в качестве основного акционера и стивидора.
— Основного акционера какой структуры?
— Управляющей компании, которая будет заниматься реализацией проекта.
— Есть мнение, что будет сложно привести грузопотоки в Тамань. Откуда они там возьмутся?
— Во-первых, станут развиваться предприятия. Зерна в прошлом году собрали 120 миллионов тонн, годом раньше было 106 миллионов. В будущем мы вполне можем увидеть урожаи и 140, и 150 миллионов тонн. Возможности страны не ограничиваются и ещё большими цифрами. Далее, степень контейнеризации грузов сегодня — 12–15 процентов, а в развитых странах — 60–70 процентов. Я не говорю, что мы скоро достигнем этого уровня, но даже 30 процентов — это уже более чем двукратный рост грузооборота.
Страна производит около 385 миллионов тонн угля, а экспортирует только 165 миллионов. Причём это высококачественный уголь, если сравнивать его с США, Колумбией, Австралией. Дальше — сера. Только «Газпром добыча Астрахань» производит 5 миллионов тонн. Рост производства продуктов питания будет продолжаться, значит, станет расти и производство удобрений. Вот мы и ответили на ваш вопрос.
— Получается, ваши проекты — это ещё и оценка потенциала роста российской и южной экономики.
— Во многом это именно так. Конечно, будет какое-то перераспределение. Груз начнёт переходить в порты с более качественными характеристиками, лучшей логистикой и сервисом. Мы три года назад принимали контейнеровозы 2,5 тысячи TEU и считали, что 6,7 тысячи TEU — это предел, а сейчас уже строят мощности для приёма 10–14-тысячников, а в мире уже работают более 20 контейнеровозов мощностью 18,5 тысячи TEU, строятся двадцати‑ и проектируются двадцатидвухтысячники. Мощности растут очень быстро. А у нас в Новороссийске ограничение 6,7 тысячи TEU — и это уже не устраивает ни нас, ни грузовладельцев. Отсюда строительство контейнерного терминала с возможностью приёма океанских судов максимального дедвейта, способных пройти Босфор и Суэцкий канал.
«Порт существенно недооценён»
— Каково состояние вопроса о приватизации госпакета НМТП? Уже много лет порт находится в плане приватизации, но её не происходит.
— Это вопрос не к нам, а к правительству Российской Федерации. Действительно, решение вопроса такого масштаба, я думаю, должно приниматься на самом верху. Мы уважаем любое решение наших акционеров. Мы работаем прежде всего на эффективность компании в целом. Сегодня это высоколиквидное предприятие с большим потенциалом роста стоимости. Я считаю, что порт существенно недооценён.
— Вы наверняка видели публикацию с информацией о том, что якобы готовится целая кампания по очернению НМТП — предположительно с целью сбить цену перед приватизацией. Служба безопасности проверяла эту информацию?
— Любой трезвомыслящий человек, увидев информацию, очерняющую кого-либо, проверит её на достоверность. Конечно, мы видели публикацию, которую вы упомянули. Более того, у нас есть мнение относительно того, кто бы мог выступить как заказчиком, так и техническим исполнителем подобной информационной кампании. Но мы рассчитываем, что здравый смысл и заказчика, и исполнителя возобладают над эмоциями, и они откажутся от своих намерений. В противном случае человек или компания, против которых проводятся неправомерные действия, очерняющие репутацию, вправе обратиться в соответствующие органы, вплоть до ФСБ, Генеральной прокуратуры, администрации президента и правительства РФ.
— В этом году идёт разработка стратегии развития Краснодарского края, и один из флагманских проектов, который прорабатывается, — создание транспортно-логистического кластера, рассматривающегося как ключевая точка роста. Участвуете ли вы в этой работе? Понятна ли вам идея кластера?
— Мы говорили об этом на встрече с делегацией администрации Краснодарского края, которую принимали у нас в порту несколько месяцев назад. Встреча состоялась в рамках территориальной стратегической сессии Черноморской экономической зоны. Мы говорили и о Черноморском экспортном хабе. Это интересный проект, одна из его точек роста — проекты Группы НМТП в порту Новороссийск, другая — порт Тамань. Возможны и другие точки, которые необходимо объединять в единую цепь. Потребуется развитие не только морской, но и всей транспортной инфраструктуры в целом — невозможно построить хаб, не имея дорожных развязок, подъездных железнодорожных путей и мощных железнодорожных парков, продуманной логистической схемы.
— Кластер — это обычно образование, предполагающее партнёрство. Но пока неясно, какого рода партнёрства возможно развивать в транспортно-логистической сфере. И какую именно инфраструктуру надо создавать, чтобы оно развивалось?
— Кластер — это комплекс взаимосвязанных проектов — например, в сфере перевалки и производства. Идеальная схема — это когда груз производится рядом с портом и сразу же отгружается на экспорт. Это новое решение — раньше порты развивались сами по себе, а производства сами по себе, в результате — особенно учитывая большую территорию страны — они довольно серьёзно друг от друга удалены. В рамках развития инфраструктуры кластера инвесторам может быть предложена подготовленная площадка на несколько тысяч гектаров, на которой будут газ, электроэнергия, вода и т. д. Такая площадка — большое преимущество, поскольку позволяет инвестору получить значительную экономию на создании подводящей инфраструктуры. Это мог бы быть индустриальный парк, ориентированный на потенциальных производителей экспортных товаров. Конечно, на это нужно не одно десятилетие, учитывая сегодняшнюю стоимость денег. И конечно, это проект федерального масштаба.
