Администрация Ростова-на-Дону направила в городскую Думу проект изменений градостроительных норм. Он должен быть утверждён до конца года, иначе властям будет грозить обвинение в нецелевом расходовании средств, потраченных на разработку документа. Понадобился он в связи с актуализацией местных градостроительных норм в рамках вступившего в силу в июле 2017 года федерального свода правил по градостроительству. Самое существенное изменение — в нормативах по количеству парковочных мест, число которых предполагается увеличить с 300 до 700 в стандартных новостройках и до двух тысяч — в новостройках бизнес-класса. Профессиональное сообщество предупреждает, что такой норматив существенно повлияет на себестоимость жилья в городе и, главное, может усугубить проблему пробок в Ростове-на-Дону. Его представители обращались по этим вопросам к главе администрации города Виталию Кушнарёву, но констатируют отсутствие диалога. Предложение застройщиков такое — не принимать новые нормы или принять их с отсрочкой, инициировать дискуссию о развитии всего транспорта и, в частности, парковок в городе с участием всех заинтересованных сторон.
Парковки увеличат стоимость жилья
«Одни застройщики просто перестанут строить, другие будут вынуждены уйти в “серую” зону, — говорит председатель правления концерна “Единство” Геннадий Наумов. — Это сократит предложение на рынке, вызовет рост цен». По его словам, нормы по машино-местам коснутся не только новостроек, но и учебных заведений, общественных мест, торговых центров, рынков. Он приводит пример: по новым нормам Центральному рынку нужно будет иметь 6 гектаров парковочного пространства, тогда как площадь всего рынка составляет 3 гектара. По мнению председателя совета директоров ОАО «Ростовское» Николая Бритвина (один из крупнейших застройщиков в Ростове, строит микрорайоны «Суворовский» и «Платовский»), стоимость жилья на рынке Ростова с введением новых норм может повыситься на 25–30%.
По подсчётам застройщиков, себестоимость строительства машино-места на открытой автостоянке без учёта стоимости земли составляет 60 тысяч рублей, в наземной многоуровневой стоянке — 400 тысяч рублей, в подземной одноуровневой стоянке — 800 тысяч рублей. Новые градостроительные нормы добавят к себестоимости одного квадратного метра жилья в Ростове-на-Дону более 10 тысяч рублей при средней стоимости на рынке 50–60 тысяч рублей за квадратный метр. Значительно увеличится площадь земельного участка, занимаемого парковками. Средняя площадь одной парковки составляет 30 кв. м. Чтобы обеспечить тысячу квартир наземным паркингом, нужно 2,1 гектара земли. Ещё более интересная ситуация складывается для центрального планировочного района, где стоимость земли при отселении огромна. Так, стоимость земли для двух стоянок, необходимых для двухкомнатной квартиры, повышает цену квартиры на 6 млн рублей. Если же строить подземные парковки, то количество этажей вверху должно быть ровно количеству этажей внизу. Застройщики говорят о технических трудностях реализации новых градостроительных норм, прежде всего при обеспечении эвакуации, дымоудаления и пожаротушения. «Это может повлиять на расселение ветхого и аварийного жилья в центре города, а в других районах повысятся цены на 25–30 процентов при средней прибыли строительного бизнеса в городе менее 15 процентов», — добавляет Геннадий Наумов.
Трудный диалог с администрацией
«Речь не идёт о том, что застройщики не хотят строить парковки, а город их заставляет. Мы говорим о том, что формальное списывание федеральных норм без концепции развития города только увеличит себестоимость жилья. Это не решит проблемы доступности транспорта и пробок, — объясняет директор ОАО “Южный региональный НИиПИ градостроительства” Дмитрий Павленко.— Эта норма имеет право на существование, но она должна распределяться долями, исходя из реальной нагрузки городских районов, кварталов, она должна быть вписана во всю транспортную инфраструктуру города — перехватывающие парковки, маршруты общественного транспорта, платные парковки и так далее».
По словам г-на Павленко, норма писалась для того, чтобы её «приземлять на местах», а не формально переписывать в собственные нормативные документы, что сейчас происходит в Ростове-на-Дону. Это действительно так: один из первых пунктов федерального Свода правил о градостроительстве, планировке, застройке городских и сельских поселений (утверждён министерством строительства РФ в 2016 году) гласит: «Указанные требования конкретизируются и дополняются с учётом региональных особенностей в региональных и местных нормативах градостроительного проектирования».
ТПП Ростовской области направляла письмо в департамент архитектуры города, в котором указывалось, что без комплексной программы по развитию транспорта федеральные нормы только осложнят положение застройщиков и никак не повлияют на комфорт горожан. То есть все нормы нужно обязательно привязывать к стратегии развития города. Дмитрий Павленко предлагает выработать принцип распределения долей от общей городской потребности в инфраструктурных объектах (транспорт, инженерия, обслуживание, благоустройство и т.д.) с учётом многомерности городских пространств, муниципальных программ социально-экономического развития, различных участников городского строительства.
В ответе администрации Ростова-на-Дону на запрос «Эксперта ЮГ» сообщается, что по проекту изменений в градостроительные нормы были проведены «многократные встречи с представителями строительного сообщества» и «все без исключения поступившие предложения были рассмотрены, внесены соответствующие корректировки, при условии соответствия требованиям федерального законодательства». В этом же ответе администрация подтверждает отсутствие привязки градостроительных норм к реальной транспортной ситуации в городе. На вопрос о том, как документ согласован с развитием общественного транспорта «Эксперту ЮГ» ответили: «Система общественного транспорта не относится к объектам местного значения».
Николай Бритвин считает, что нужно пока оставить прежние градостроительные нормы и начать дискуссию о развитии всего транспорта в городе: «У городских властей есть понимание проблемы доступности транспорта в Ростове-на-Дону. Мы это видим по выступлениям главы администрации Виталия Кушнарёва, поэтому не понимаем, почему департамент архитектуры и градостроительства не идёт на диалог».
Причём тут транспорт
«Самую большую проблему мы видим в том, что ответственность и всю работу по парковкам возложили на застройщиков, — говорит генеральный директор “ЮИТ-Дон” Андрей Шумеев. — Город не понимает, что комфортное проживание связано не с количеством машин, а с доступностью транспорта». По его мнению, новые нормативы в три раза увеличат количество парковок в городе.
По словам председателя правления концерна «Единство» Геннадия Наумова, прописав эти «700 машин в жилых комплексах», город уже никогда не избавится от них. Муниципалитет фактически лишает себя механизма борьбы с заторами, и это тогда, когда в Ростове ситуация с пробками становится катастрофичной. Как подчёркивает г-н Наумов, опыт других мегаполисов показывает, что только ограничение количества автомобилей и развитие общественного транспорта приводят к эффективному результату борьбы с пробками. Примечательно, что в федеральном своде градостроительных норм, по которому сейчас актуализируют местные нормы, есть пункт: затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся не должны превышать 45 минут в городе с численностью населения до 2 млн человек. «Парковочное пространство в нормах отделено от общей проблемы транспортной доступности, тогда как оно является важнейшим элементом городского планирования транспортных потоков», — добавляет Геннадий Наумов.
По данным ГУ МВД России по Ростовской области, в Ростове-на-Дону на октябрь 2017 года зарегистрировано 350 машин на тысячу человек, что в два раза меньше количества парковок, которые предлагает строить город. Логика разработчиков такова — больше парковок, меньше заторов. Застройщики же считают, что увеличение парковочных мест побудит горожан пересаживаться на личные автомобили и не пользоваться общественным транспортом. Чтобы такое количество машин поместилось на дорогах Ростова-на-Дону, ему нужно увеличить плотность улично-дорожной сети до 200 кв. м на автомобиль, а в Ростове, по данным ТПП Ростовской области, плотность улично-дорожной сети составляет 53 кв. м. То есть городу нужно в четыре раза больше дорог.
В Краснодаре повышенные нормы по парковкам приняты несколько лет назад — 750 машино-мест на тысячу квартир и 1000 машино-мест в центре города на то же число квартир. Ростовские застройщики говорят, что Краснодар, задыхающийся в пробках, — плохой пример градостроительной политики.
Дмитрий Павленко приводит в пример Москву, где общий норматив по машино-местам распределён между городом и застройщиками. Застройщики строят 270 машино-мест на тысячу квартир, а город обеспечивает 540 машино-мест платными муниципальными перехватывающими парковками. «Установление норматива без идеологии и без распределения по видам пространств — это имитация. Это формализм, подход для галочки. Это напрямую влияет на инвестиционную привлекательность города», — предупреждает он.
