Один из первых резидентов ТОСЭР «Гуково» в Ростовской области, машиностроительный завод по производству прицепов и автокомпонентов «Титан», в минувшем году приступил к массовому производству продукции. Выпущено 500 единиц прицепов. К 2020 году предприятие намерено удвоить объёмы производства и отказаться от закупки большинства комплектующих, чтобы производить их самостоятельно. Это снизит себестоимость техники на четверть. Стратегия развития компании до 2026 года предполагает рост выручки более чем в три раза, а также увеличение степени локализации комплектующих до 90%.
«Титан» — предприятие молодое, но с достаточно амбициозными планами. Оно было создано в 2012 году по инициативе депутата Госдумы от Ростовской области Максима Щаблыкина (в то время он был депутатом Законодательного собрания Ростовской области). У него инженерное образование и солидный стаж работы в бизнесе: до начала политической карьеры он 15 лет возглавлял ООО ПКФ «Донметалл-2000», которое сейчас выполняет функции торговой компании «Титана». Не имея возможности самостоятельно заниматься коммерцией в силу депутатских ограничений, он предложил идею создания машиностроительного завода на территории Ростовской области своему другу Сергею Медведенко, много лет проработавшему в сфере машиностроения. Тот охотно согласился и учредил новое предприятие, имея поддержку идейного вдохновителя. Созданию «Титана» поспособствовало и то, что у главного на Юге производителя прицепов сельхозназначения — ставропольской компании «Автоприцеп-КамАЗ» — начались серьёзные проблемы, приведшие к полной остановке завода в 2014 году. По информации минэнерго Ставропольского края, руководство российского автоприцепного гиганта из-за кризиса решило перенести производство в Нефтекамск, а на освободившейся площадке власти намерены открыть технопарк для малого и среднего бизнеса. Медведенко и Щаблыкина банкротство крупного игрока и сложная экономическая ситуации не испугали. Они, напротив, послужили им сигналом. Как уже говорилось выше, ООО «Титан» зарегистрировано в 2012 году, но первая продукция стала выпускаться только в 2015, а массовое производство началось ещё позже — в 2017. На вопрос, чем занималась компания три года, Сергей Медведенко отвечает: «Всё это время наши инженеры разрабатывали специальную конструкцию прицепа, при которой рама значительно легче, чем у конкурентов, борта прочнее, а качественные характеристики ничуть не уступают аналогам». Что это даёт? По словам Медведенко, теперь перевозчик загружает в прицеп «на сотни килограмм больше груза, что существенно влияет на себестоимость перевозки».
Резидент в особой зоне
Выбирая место для будущего предприятия, владелец «Титана» долго не раздумывал. Решающую роль сыграли выгодное логистическое положение Гуково, близость к ключевым рынкам сбыта и дополнительный плюс в виде льгот от размещения на территории опережающего развития (в первую очередь в виде сокращения налогов в течение пяти лет). Как вспоминает г-н Медведенко, первоначально предполагалось строительство новой производственной площадки именно на окраине города Гуково. Пока он разрабатывал стратегию развития предприятия и конструктив будущих прицепов, депрессивная шахтёрская территория стала превращаться в зону социальной напряжённости. Полсотни бывших работников разорившейся угледобывающей группы компаний «Кингкоул» летом 2016 года объявили голодовку из-за долгов по зарплате, общая сумма которых составила около 300 млн рублей. Для выплаты задолженности правительство Ростовской области привлекло Региональную корпорацию развития, которая, начиная с февраля 2017 года, ежемесячно направляла на эти цели по 50 млн рублей. Погасить долги также удалось за счёт продажи имущества компании-банкрота. «Руководство области взамен определённых преференций предложило нам выкупить один из активов ГК “Кингкоул” — здание бывшего ремонтно-механического завода общей площадью 30 тысяч квадратных метров с собственной электрической подстанцией и необходимой инфраструктурой для реализации инвестиционного проекта ООО “Титан”. Предложение показалось интересным. Сумма сделки составила 175 миллионов рублей. Правительство Ростовской области, кстати, также направило эти средства на погашение долгов по зарплате», — утверждает Сергей Медведенко. Фактически индустриальный парк «Гуково», якорным резидентом, которого являются «Титан» и ещё семь компаний, создан на остатках имущественного комлпекса ГК «Кингкоул».
«Получив статус резидента ТОСЭР, мы взяли на себя обязательство по созданию новых рабочих мест: за пять лет их должно стать 240. Для сравнения, вначале у нас было всего пять сотрудников, а сегодня их уже 155. Средняя зарплата по предприятию — свыше 30 тысяч рублей, — добавляет Сергей Медведенко. — В настоящее время мы активно инвестируем как в модернизацию производства, закупку оборудования, так и в кадры. Недавно подписали соглашение с несколькими донскими учреждениями среднего специального образования о подготовке специалистов. Когда мы покупаем станок за 10 миллионов рублей, на нём должен работать человек, который хотя бы знает, как к нему подступиться».
С прицепом — на мировой рынок
В апреле 2017 года «Титан» заключил соглашение с Фондом развития промышленности России о предоставлении льготного займа в размере 150 млн рублей сроком на пять лет под 5% годовых на модернизацию производства. Получив треть из запланированного оборудования, предприятие уже нарастило мощность до 70–80 единиц техники в месяц. К 2020 году планируется увеличить ежегодный объём производства до 1200 единиц, а также охватить внешний рынок, начав поставки на Украину и в страны СНГ. Прощупывать международные рынки «Титан» начал ещё в минувшем году — Казахстан закупил у предприятия первую партию прицепов. На 2018 год запланировано расширение сотрудничества с республиками бывшего СССР. До 2026 года стоит задача отправлять на экспорт более 20% от общего объёма выпускаемой продукции. «Мы хотели бы заполонить прицепами всю Россию, но пока не позволяют мощности. Однако возможности для расширения есть», — отмечает Сергей Медведенко.
Ключевыми конкурентами завода он называет в основном отечественных производителей, в числе которых ООО «СтавПрицеп» из Ставрополя, начинавшее с торговли запчастями и официального дилерства закрывшегося ОАО «Автоприцеп-КамАЗ», и нефтекамское ОАО «НЕФАЗ». Таможенные ограничения делают невыгодным ввоз аналогичной импортной техники, уверяет г-н Медведенко.
В том же году «Титан» вошёл в перечень крупнейших производителей прицепной техники Министерства промышленности России, что открыло доступ к субсидиям федерального уровня. Например, предприятие имеет компенсацию затрат на утилизационный сбор — 150 тысяч рублей за каждую единицу производимой продукции. Учитывая среднюю стоимость одного прицепа (около 1,2 млн рублей), подобная льгота дала предприятию весомое ценовое преимущество.
Заменить ось
Стратегия развития «Титана» расписана до 2026 года. Она была разработана ещё до вступлении в ТОСЭР, поясняет г-н Медведенко: «Это не только определённые наши обязательства и целевые показатели, но и механизм их достижения, полный комплекс мероприятий».
Одна из целей — собственный выпуск всех основных комплектующих. Если раньше первые прицепы собиралась на «Титане» из деталей исключительно сторонних производителей, то постепенно их доля сократилась. Сегодня степень локализации деталей не больше 40-50%, в перспективе её хотят нарастить до 85-90%.
«Однажды ко мне подошёл сотрудник и сказал: “зачем мы закупаем полога? Давайте шить сами”. “А сможем?” — спросил я его. “Конечно, я умею”, — ответил он. Так у нас появилось собственное производство пологов. Но такие вещи, как резина, гидроцилиндры и системы АБС, мы не сможем заместить», — рассказывает Сергей Медведенко
Более глобальная задача — выпуск прицепных осей объёмом не менее 10 тысяч штук в год, как для нужд предприятия, так и для продажи. По оценкам компании, сейчас рынок сбыта осей достигает 40-50 тысяч штук в год. Львиная доля завозится из-за рубежа, в основном из Китая. Средняя стоимость одной единицы — порядка 90 тысяч рублей. «Таким образом, нам удастся снизить себестоимость прицепов на 20-25 процентов», — прогнозирует г-н Медведенко.
Рассуждая о внешних факторах, которые помогут расширить объёмы производства, глава «Титана» отмечает изношенность российского автопарка прицепной техники и государственную инициативу по ужесточению требований к перевозке грузов, в том числе к нагрузке на ось.
«Уже редко встретишь на трассах грузовики с прицепами, у которых борт из фанеры. Наблюдается тенденция к обновлению парка прицепной техники. Легальным перевозчикам стало невыгодно работать со старой техникой с залатанными дырами. Поэтому прогнозируем стабильный рост данного сегмента рынка спецтехники»,— говорит Сергей Медведенко. Ещё одно направление, по его словам, касается сервисного обслуживания: «К нам часто обращаются перевозчики за ремонтом — меняем борта, оси, подвеску. Для нас это своеобразная подушка безопасности в условиях стремительного роста цен на металл. Ежегодно его стоимость увеличивается на 15–20 процентов».
