В этом году в Краснодаре примут высотный регламент застройки исторического центра города. Политическое решение состоит в том, чтобы район выполнял только культурные, рекреационные, эстетические и деловые функции, а жильё из исторического центра постепенно было убрано. В границах исторического центра города предлагается выделить несколько градостроительных зон с ограничением этажности для нового строительства с постепенным увеличением допустимой высоты зданий к окраинам исторической части города. Например, в границах достаточно протяжённого района, включающего улицы Будённого, Кирова, Красина и Кубанскую набережную, нельзя будет строить здания выше 35 метров (10 этажей). В так называемой «первой зоне», охватывающей улицу Красную — от войскового собора Александра Невского до кинотеатра «Аврора» — то есть самое сердце Кубанской столицы — и несколько кварталов по обе стороны от нее, максимальную этажность предполагается и вовсе ограничить 20 метрами (6 этажами).
Тем не менее, благоустройство центра и создание необходимой социальной и инженерной инфраструктуры город не в состоянии тянуть в одиночку. Помочь ему могли бы инвесторы, но проблема реконструкции центра — в дороговизне земли, любое строительство рентабельно там только при достижении определённой высотности. Поэтому для обсуждения регламента необходимо привлекать всех участников процесса.
Проблемы Краснодара не уникальны, и могут быть решены после детального анализа и выработки программы развития города, считает представитель в СНГ аудиторско-консалтинговой компании Ernst&Young Евгений Панасенко.
— Два десятилетия Краснодар быстро растёт во всех отношениях: население города увеличивается, его численность приблизилась к миллиону. Это сказывается на городе: нарастают проблемы, связанные с транспортом, остро ощущается дефицит социальной и инженерной инфраструктуры. Каким вам видится решение этих проблем?
— Можно сказать, эти проблемы типичны для современных городов. Во-первых, налицо общемировой процесс урбанизации, который показывает, что человечество ещё не научилось жить в городах. Во-вторых, есть проблема российского происхождения — это действие рыночных механизмов. Сейчас эти механизмы порождают «переселение народов»: из маленьких муниципалитетов в крупные города-миллионники, из районов Севера, Сибири и Дальнего Востока в европейскую часть РФ, в том числе на Юг. Краснодар привлекает оба потока, что и обостряет его территориальные проблемы, типичные для процессов урбанизации. Чтобы решить стоящие перед городом задачи, нужно изучать мировой опыт и смотреть правде в глаза — сдержать рост Краснодара невозможно. Это крупный университетский, промышленный, культурный и транспортный центр России, её «ворота» на Кавказ и Черноморское побережье. Треугольник «Ростов-на-Дону — Волгоград — Краснодар» образует экономический каркас юга России. Поэтому экономика и численность населения города будут расти ещё десятки лет. Но экстенсивный рост города только за счёт освоения новых земель, как это происходило в советский период и продолжалось до недавнего времени, больше невозможен. Уже не только специалистам, но и всем горожанам видно, что радикальная трансформация территориально-транспортной системы города неизбежна.
— Как и за счёт чего её проводить?
— Сейчас трудно представить себе детали процесса и источники его финансирования, но уже в ближайшее время администрации придется находить средства и принимать решения по реконструкции транспортного каркаса города. Необходимо также разработать стратегию развития общественного транспорта, регулирования автомобильного движения, размещения парковок и условий платного пользования ими.
Как и все сформировавшиеся в советское время города, Краснодар имеет центрально–симметричную планировку. В условиях роста рыночной стоимости земли застройка центрального делового района неизбежно стремится к высотному строительству. При дальнейшем росте города тот же процесс повторяется затем в так называемых вторичных деловых центрах.
Как бы ни хотелось горожанам и властям сохранить образ старого города индивидуальной усадебной застройки с вишнёвыми садами, экономика урбанизации порождает высотное строительство в центре города и одновременно требует модернизации улично-дорожной сети с сооружением магистральных скоростных, основных осевых и межквартальных дорог, причём не только центрально-радиальных, но и концентрических, на периферии центра. В условиях частной собственности на землю такая трансформация требует больших затрат, чёткого плана администрации и поддержки населения. Процесс достаточно болезненный, но только он ведёт к решению транспортных проблем при одновременном росте населения города.
— Можете ли вы привести пример благополучного решения проблем такого рода?
— Есть, скажем, опыт Барселоны, которая за последние 25 лет решила многие транспортные проблемы, начав с подготовки к проведению Олимпийских игр 1992 года и продолжая своё развитие до настоящего времени. Опыт столицы Каталонии интересен также опытом децентрализации. Это городская политика поддержки вторичных деловых центров (район порта, аэропорта и квартал Барселонета). В то же время представляет интерес обратный американский опыт поддержки развития центра даже в небольших городах при одновременном решении транспортных проблем центра. Исследования показали, что модернизация центра способствует привлечению бизнеса и, соответственно, ускоряет развитие городов.
Анализ международной практики показывает, что в большинстве стран Европы земельным девелопментом занимаются частные специализированные фирмы. У них есть необходимый опыт и возможности добиваться изменения градостроительных регламентов для реорганизуемых территорий, чтобы включать их в зоны коммерческой застройки. Например, в Ирландии в 1990–2000 годах частные инвесторы финансировали около 80 процентов проектов земельного девелопмента и инфраструктурных проектов. В России мы наблюдаем подобную тенденцию в Москве, Петербурге, Ленинградской области и ряде других крупных регионов, где много лет практикуется привлечение крупных застройщиков к финансированию социальной и инженерной инфраструктуры. Учитывая опыт европейских стран, можно полагать, что эта тенденция будет развиваться и в Краснодаре.
— Как совместить интересы частных собственников земли и общественные интересы при реконструкции центра?
— У частных инвесторов-девелоперов есть известный принцип: «Мы приспособимся к любым законам и нормам, только они должны быть одинаково обязательными для всех и не меняться по крайней мере 20 лет».
А что касается общественных интересов, то, как уже отмечено, процессы урбанизации идут по всему миру. Проблемы качества городской среды и транспорта, возникающие с ростом городского населения, везде примерно одинаковы. Имеется обширный опыт решения этих проблем, как отрицательный, так и положительный. Есть из чего выбирать, чтобы применить в Краснодаре. Первый шаг — необходимо детально изучить и описать сложившееся положение. Второй — сформулировать долгосрочную цель. Третий — найти пути решения и средства реализации, в том числе финансовые. Частная собственность на землю не является препятствием для городского развития и преобразований. Большой опыт совмещения частных и общественных интересов, в том числе при разработке генеральных планов городов европейских стран, вполне доступен.
