За последние 10 лет выгрузка на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги выросла более чем на 40% и превысила в 2017 году 89 млн тонн. В этом году положительная динамика также сохраняется. По данным Института экономики и развития транспорта, экспортный поток в направлении портов юга России будет только возрастать и к 2025 году увеличится на 50%. Значительное увеличение объёмов перевозок грузов прогнозируется в связи с планируемым развитием портов юга России. В первую очередь это касается морского торгового порта Тамань, а также развития транспортных связей с Крымом, чему будет способствовать окончание строительства моста через Керченский пролив. Однако состояние железнодорожной инфраструктуры пока не соответствует масштабам планируемого грузооборота. Проблема уже вышла на общенациональный уровень. Так, в марте в ежегодном послании Федеральному собранию России президент Владимир Путин заявил о необходимости увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна более чем в полтора раза — до 131 млн тонн.
Проблемы с пропуском и подводом грузопотоков к припортовым станциям возникают из-за неравномерной погрузки и отсутствия необходимой пропускной способности ближайших к ним подходов. Так, на начало 2014 года протяжённость «узких мест» на ближайших подходах к портам Юга и Северного Кавказа составляла более 800 км. К 2018 году ситуация практически не изменилась. Поэтому модернизация и развитие технического оснащения, строительство новых портов должны быть увязаны с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Потенциал роста — в цифровизации и «умной» логистике
«В последние годы отправка грузов железнодорожным транспортом на экспорт неуклонно растёт. Так, в 2017 году погрузка на экспорт через порты по железной дороге составила 293,4 миллиона тонн, что практически на 70 процентов превышает уровень 2008 года. Чтобы обеспечить переработку увеличившейся грузовой базы, постоянно растут затраты на развитие перевалочных мощностей портов и железнодорожной инфраструктуры», — говорит Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).
В 2014 году началась реализация инвестиционного проекта РЖД «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна». Его цель — освоение прогнозируемых перевозок грузов на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в объёме 125 млн тонн в год. Это одна из приоритетных задач РЖД на юге России. Общая стоимость проекта составляет 155 млрд рублей. Срок окончания — 2020 год.
В 2018 году предусмотрен ввод вторых путей на трёх перегонах общей протяжённостью 43,58 км. В 2019 году завершится строительство обхода Краснодарского узла, строительство вторых главных путей на направлении Котельниково — Тихорецкая — разъезд 9 км — Вышестеблиевская, электрификация участков Таманского полуострова, развитие станции Новороссийск.
На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна одним из насущных вопросов является развитие инфраструктуры припортовых станций. По словам губернатора Ростовской области Василия Голубева, дальнейший рост экспорта сдерживают несовершенство портовой инфраструктуры и нехватка малотоннажных судов.
Заместитель генерального директора транспортного дивизиона группы компаний «Мечел» Антон Багимов считает, что развивать инфраструктуру припортовых станций необходимо синхронно, в увязке с производственными планами стивидорных компаний. «Один из ключевых элементов повышения эффективности грузоперевозок — цифровизация, то есть переход к доступным современным технологиям для взаимодействия участников перевозочного процесса, — уверен г-н Багимов. — Насколько мне известно, РЖД совместно с рядом стивидорных компаний реализует пилотные проекты по созданию электронной системы планирования и контроля над грузоперевозками. В этом направлении надо двигаться всем участникам перевозочного процесса: РЖД, операторам железнодорожного транспорта, торговым морским портам. В цифровых сервисах кроется большой резерв для совершенствования логистических потоков».
Действительно, синхронно с развитием инфраструктуры на железной дороге внедряются новые технологические решения, в том числе направленные на повышение эффективности перевозочного процесса. По данным пресс-службы РЖД, весомый вклад в повышение эффективности и увеличение выгрузки внёс проект по автоматическому формированию плана подвода грузов в порт Новороссийска на основе логистических принципов. РЖД и порт заключили соглашение, разработали схему взаимодействия своих автоматизированных систем в оперативном режиме. В декабре прошлого года система автоматического составления плана подвода грузов в порты введена в эксплуатацию. Это позволило обеспечить более равномерную загрузку терминалов порта. За счёт повышения качества подвода в I квартале этого года достигнут рост выгрузки вагонов в Новороссийске на 10,7% к уровню прошлого года, количество прибывающих на станцию вагонов увеличено на 17%.
За последние пять лет участковая скорость выросла более чем на 3 км/ч, оборот вагона сократился почти на трое суток, а приём гружёных вагонов на дорогу и сдача порожних выросли почти на 450 вагонов среднесуточно, отмечают в службе корпоративных коммуникаций СКЖД.
Расшивка «узких мест» в портах
Среди крупнейших инфраструктурных проектов на Юге традиционно преобладают проекты развития портовой инфраструктуры. Это строительство портово-индустриального парка компании ОТЭКО, который будет включать в себя уже построенный Таманский перегрузочный комплекс (ТПК), Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), Таманский зерновой терминал (ТЗТ), базу крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ), а также шесть химических и нефтехимических производств, мощности по переработке сои и производству комбикормов, современный тепличный комплекс. Всё это проекты общей стоимостью порядка 8 млрд долларов.
А крупнейшая стивидорная компании России, группа НМТП, планирует развивать в порту Новороссийска перевалку высокодоходных грузов за счёт строительства новых и модернизации существующих специализированных терминалов для контейнерных, наливных, навалочных и генеральных грузов стоимостью 35 млрд рублей. В настоящее время железнодорожная и прочая подъездная инфраструктура порта используется на 95% своей проектной мощности. Поэтому модернизация подъездной инфраструктуры общего пользования является необходимым условием для развития и повышения эффективности портовых мощностей. В этом направлении планируется модернизация технологии обработки вагонов на железнодорожной станции Новороссийск и ближних подходах к ней, реконструкция этой станции, расширение дальних железнодорожных подходов к станции Крымская, а также увеличение пропускной способности станции Новороссийск до 50 млн т в год. Лидирующий по объёму грузооборота в России морской порт Новороссийска намерен активно наращивать мощности и в ближайшей перспективе войти в пул крупнейших контейнерных игроков Чёрного моря наравне с Одессой (Украина) и Констанцей (Румыния).
Ещё один интересный проект — реконструкция контейнерного терминала НУТЭП. Этот проект стивидора новороссийского морпорта сегодня является самым значимым для контейнерной отрасли Новороссийска. Эксперты ожидают, что уже в 2019 году порт начнёт принимать контейнеровозы вместимостью 8–10 тысяч TEU. В настоящее время в Новороссийске обрабатываются суда на 4–4,5 тысячи TEU. Реализация проекта позволит принимать суда типа «Босфор Макс» — то есть контейнеровозы с максимальными размерами, которые могут пройти Босфор, сообщал на форуме «ЮгТранс-2018» генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Новоморснаб» Алексей Гармаш. Реализация проекта по расширению НУТЭП рассчитана до 2021 года, она увеличит пропускную способность порта Новороссийска до 1–1,1 млн TEU, что позволит порту стать серьёзным игроком в этом сегменте рынка в черноморском бассейне.
Одновременно в Новороссийске активно развиваются зерновые терминалы. Среди реализуемых проектов эксперты выделяют одну из крупнейших по объёму инвестиций программу модернизации терминала ПАО «НКХП» (контролируется Росимуществом и миллиардером Зиявутдином Магомедовым, который сейчас находится под арестом). В 2017 году на терминале был завершен её первый этап, включающий строительство зернохранилища на 100 тысяч тонн и увеличение ёмкости элеватора со 150 до 250 тысяч тонн. В настоящее время реализуется второй этап, предполагающий увеличение мощности комплекса приёма зерна: автоприёма — с 250 до 1000 машин в сутки, железнодорожного приёма — с 200 до 400 вагонов в сутки. Третий этап предполагает строительство новой зерновой галереи. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность порта на 2,6 млн тонн зерна в год.
Ещё один интересный проект — реконструкция терминального комплекса НЗТ и удлинение зерновой пристани № 3 ПАО «НМТП». Эти перспективные планы должны увеличить пропускную способность на 9 млн тонн в год, но их реализация сейчас находится под вопросом из-за изменения общей инвестиционной политики НМТП.
Подъездные пути сдерживают развитие
Программы модернизации портовой инфраструктуры невозможны без расширения подъездных путей — как автомобильных, так и железнодорожных. К сожалению, как отмечают эксперты, даже сроки действующей программы комплексного развития Новороссийского транспортного узла, которая отражена в ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года», не соблюдаются. Программа предполагала строительство нового сортировочного парка и второго магистрального пути на станцию, но фактически сегодня работы приостановлены. Реализация проекта могла бы повысить пропускную способность станции Новороссийск на 17 млн тонн грузов в год.
Пока же стивидорные компании стараются самостоятельно реализовывать собственные инвестиционные программы по расширению железнодорожной инфраструктуры. Так, группа НМТП приобрела мощности бывшего вагоноремонтного завода, где сейчас строит небольшой сортировочный парк. Похожие программы реализуют и другие крупные игроки.
Таким образом, расшивка «узких мест» необходима сегодня прежде всего вокруг главных транспортных ворот России — порта Новороссийска и набирающего силу порта Тамань. Притока государственных и частных инвестиций нужно ожидать в ближайшей перспективе именно здесь. С другой стороны, игнорирование конкуренции со стороны иностранных портов на Каспии (прежде всего Баку и Актау), которые активно развиваются, может выбросить Россию из перспективного транспортного коридора «Север — Юг», который связывает Иран и страны Персидского залива с российским югом. Но для России это, скорее, «вызов завтрашнего дня», поэтому ключевые точки роста припортовой инфраструктуры останутся на черноморское побережье.
