Авиакомпания «Азимут», созданная в Ростове, выполнившая первый рейс восемь месяцев назад — 21 сентября 2017 года, сегодня имеет в своём штате порядка 300 человек. В авиапарке перевозчика восемь самолётов. Пять из них базируются в аэропорту «Платов», три — в аэропорту Краснодара. В середине июня маршрутная сеть компании составила 23 направления, 10 из которых выполняются в рамках государственного субсидирования региональных перевозок. Исполнительный директор компании Эдуард Теплицкий рассказал о плюсах концепции регионального перевозчика, кадровом потенциале и планах компании по расширению маршрутной сети за счёт международных направлений к концу 2019 года.
Кадровые вопросы — в приоритете
— Испытывает ли ваша компания дефицит кадров?
— Суперквалифицированные кадры — это всегда дефицит. Но на данном этапе тот персонал, который есть сейчас, сможет ещё долго у нас работать. Компания «Азимут» довольно компактная, сейчас работает немногим более 300 человек: это персонал, который находится в Ростове и Краснодаре. В Ростове большую часть нашего штата составляет персонал, который работал в «Донавиа» и был сокращён после реорганизации авиакомпании, поэтому у нас есть возможность привлекать этих профессионалов. Аналогичная ситуация и в аэропорту Краснодара. Там тоже была своя авиакомпания «Кубанские авиалинии», и у нас есть опытный и квалифицированный персонал оттуда.
— Каковы основные негативные последствия дефицита квалифицированных кадров для вашей компании?
— На данном этапе дефицита как такового нет, поэтому и негатива как такового нет. Что касается пилотов, то костяк — это, конечно, ростовчане и краснодарцы. Но для многих специалистов других профилей очень интересны южные города, и у нас есть возможность привлекать специалистов из других регионов. Например, наш главный экономист приехал с Сахалина. География наших сотрудников весьма широкая.
— Какова основная форма обучения сотрудников внутри компании? В какой мере ваша собственная система подготовки квалифицированных кадров покрывает ваши потребности?
— У нас всё связано с выполнением федеральных авиационных правил, поэтому большая часть подготовки проходит в сертифицированных авиационных центрах. Пилоты переучиваются на тип самолётов SSJ-100 в Жуковском. Есть центр SGI, дочернее предприятие «Гражданских самолётов Сухого». В этих центрах пилоты переучиваются по специальной программе, которая включает теоретический блок и тренажёрную подготовку. Аналогичное обучение предусмотрено для бортпроводников на специальных тренажёрах. Есть даже такие, которые имитируют задымление в салоне, когда в полноразмерный пассажирский салон пускают пар. Они же, например, позволяют отработать посадку на воду, когда создаётся полная иллюзия, что самолёт начинает погружаться и в иллюминаторах поднимается вода. Впрочем, это не исключает и самостоятельную подготовку, и стажировку молодых специалистов. У нас есть собственная программа, мы по ней работаем.
— Каков средний годовой бюджет, который компания тратит на подготовку кадров?
— На один самолёт уходит около 20 миллионов рублей. Речь идёт о подготовке четырёх экипажей, в каждый из которых входят командир, второй пилот, старший бортпроводник и бортпроводник. Если нет обучения персонала, а в первую очередь речь идёт о пилотах, бортпроводниках и инженерно-техническом персонале, то не может быть и самой авиакомпании. Это главный вопрос функционирования авиаперевозчика в целом. Авиакомпания может иметь сертификат эксплуатанта воздушного транспорта, то есть, по сути, существовать, только тогда, когда есть обученные пилоты, инженеры и бортпроводники.
— Оцените общую эффективность (соотношение цены и результата) расходования средств, которые тратятся компанией на подготовку кадров.
— Авиакомпания может иметь сертификат эксплуатанта воздушного транспорта, то есть, по сути, существовать, только тогда, когда есть обученные пилоты, инженеры и бортпроводники. То, что мы в соответствии с планом расширяем авиапарк, маршрутную сеть и имеем базы уже в двух аэропортах, говорит об очевидной эффективности.
— Сколько экипажей сейчас работает в авиакомпании?
— У нас больше 20 экипажей, и мы продолжаем вводить в строй пилотов. В июле мы рассчитываем содержать в своём штате более 30 экипажей.
— Какие параметры спроса на квалифицированные кадры ваша компаний готова прогнозировать на пять лет?
— В ближайшие три года нам потребуется двукратно увеличить штат. В этом году мы планируем получить ещё два самолёта SSJ-100, плюс ещё два самолёта в 2019 году. То есть к 2020 году мы должны эксплуатировать 12 самолётов, у нас есть соглашение, подписанное в Жуковском, ещё на четыре воздушных судна с 2020 по 2021 годы. Таким образом, в 2021 году у нас должно быть 16 самолётов, а это ещё 200–300 человек. В том числе 128 членов экипажей, включая 32 командира, столько же вторых пилотов, 64 бортпроводника. Плюс наземный персонал: сотрудники коммерческого блока, центра управления полётами, механики: каждое воздушное судно требует предполётного, транзитного и послеполётного осмотра, ежедневного и еженедельного осмотра, в течение которых проверяется функционирование основных систем и выполняется самый примитивный ремонт, например, замена ламп. Поэтому в ближайшее время мы будем добавлять рабочие места и в Ростове, и в Краснодаре.
— Кто сегодня должен сыграть основную роль в совершенствовании системы подготовки квалифицированных кадров для реальной экономики?
— Во-первых, это учебные заведения, средние, среднетехнические, вузы — это первый уровень выпуска, а далее различные виды повышения квалификации, различные авиационные учебные центры. Нам было бы интересно, чтобы ростовчане и краснодарцы своих детей отправляли в эти учебные заведения, чтобы те через четыре-пять лет возвращались в свои регионы осваивать авиацию.
— Насколько учебные заведения региона обеспечивают ваши потребности в квалифицированных кадрах?
— Мы сотрудничаем с двумя вузами. У нас есть соглашение с Новочеркасским политехническим институтом, семь его студентов сейчас проходят практику и стажируются у нас. Мы делаем упор на молодые кадры, которые учатся в вузах Ростовской области. В таганрогском филиале ДГТУ готовят авиационных инженеров. Мы сейчас тоже будем открывать стажировку и для них. Надеемся, что это наши будущие кадры.
Концепция регионального перевозчика заработала
— Создание авиакомпании на Юге её совладелец Павел Удод объяснял максимально благоприятной экономической обстановкой, растущей инфраструктурой и плотным пассажиропотоком. По итогам 8 месяцев можно ли сказать, что эти факторы себя оправдали?
— В полной мере. Мы начали регулярные полёты в сентябре 2017 года и за полгода перевезли 72 тысячи пассажиров. За первые четыре месяца 2018 года мы перевезли уже 130 тысяч пассажиров. К концу года перевезём порядка 700 тысяч — всё по плану.
— В достаточной ли мере у «Азимута» сейчас сформирована система региональных перевозок?
— В летней навигации мы выполняем полёты по 23 направлениям, из них только несколько связаны с Москвой. Львиная доля рейсов «Азимута» — это межрегиональные перелёты по России. Так что наша концепция себя оправдывает.
— Какие ещё направления «Азимут» рассматривает на период летней навигации и в долгосрочной перспективе?
— Во-первых, я хочу сказать, что мы открыли представительство в Краснодаре, как и планировали. Там у нас теперь есть авиационная эскадрилья, служба бортпроводников, там базируются три самолёта. Схема полётов из Краснодара близка к схеме полётов из Ростова. Кроме этого, мы открыли рейсы в Симферополь из Ростова, с середины июня добавили волгоградское направление, также рассматриваем ещё несколько вариантов.
— Какие ключевые задачи ставит перед собой авиакомпания в ближайшие три-пять лет?
— На ближайшие несколько лет, включая 2021 год, мы будем увеличивать количество воздушных судов — это основная задача. Под это мы формируем маршрутную сеть и подбираем персонал. В следующем году планируем выходить на международный рынок дальнего зарубежья. В этом году у нас планы начинать полеты в страны ЕврАзЭС. По пассажиропотоку план на 2018 год — перевезти более 700 тысяч пассажиров, и мы придерживаемся этого графика.
— В какой срок после получения сертификата эксплуатанта авиакомпания может открывать международные перевозки?
— В соответствии с федеральными авиационными правилами перевозчик может начинать полёты в дальнее зарубежье по истечении двух лет эксплуатации, имея в своем парке не менее восьми самолётов. Время бежит быстро, один год после получения нашей компанией сертификата эксплуатанта уже почти прошёл, поэтому в 2019 году мы планируем открывать рейсы в дальнее зарубежье. По полётам в страны ЕврАзЭС правила несколько иные, они позволяют выполнять полёты уже через год после сертификации. Осенью 2018 года мы планируем начинать полёты в Киргизию и Армению. Рейсы в Бишкек будут выполняться из Ростова-на-Дону, в Ереван — из Ростова, Сочи, Краснодара и Ставрополя. На этих направлениях мы планируем загрузку более 80 процентов.
— Какие направления дальнего зарубежья интересны для «Азимута»?
— Речь идёт о прямых регулярных рейсах во Франкфурт, Стамбул, Дубай, Прагу. Эти ниши свободны, для нас стратегически важно их занять.
— В минувшем апреле Общероссийское объединение пассажиров предложило создать в России четыре аэропорта-хаба, в том числе на базе ростовского «Платова». Насколько такая модель организации авиаперевозок интересна авиакомпании?
— Это очень интересная и правильная тема, мы уже в этом году осваиваем технологию перевозки транзитных пассажиров. У нас хорошо отлажены перевозки из Махачкалы в Сочи. Стыкуются рейсы и ещё на ряд направлений. Это выгодно для пассажиров не только по цене, но и по времени. Тот же перелёт из Махачкалы в Сочи через Москву был в несколько раз дольше. Востребованность таких рейсов у пассажиров свидетельствует о том, что транзитные тарифы, которые мы предлагаем, выгодны. Развитие транзитных перевозок через Ростов откроет целую сеть новых удобных направлений по югу России и зарубежью.
