АО «Международный аэропорт “Махачкала”» — одна из самых динамично развивающихся компаний СКФО. За пять лет, с 2014 года по 2018-й, выручка компании увеличилась почти в десять раз: со 170,9 млн рублей до 1,7 млрд. По итогам 2019 года компания намерена перейти по выручке рубеж в 2 млрд рублей, превратившись в предприятие крупного бизнеса.
По мнению гендиректора махачкалинского аэропорта Арсена Пирмагомедова, динамичный рост произошёл, благодаря смене основного профиля деятельности компании, реализации проекта по реконструкции здания аэровокзала и прилегающей инфраструктуры, что в свою очередь положительно отразилось на росте пассажиропотока.
В роли инвестора выступила семья Сулеймана Керимова (входит в рейтинг «20 богатейших российских бизнесменов» по версии Forbes; в 2018 году личный капитал Керимова составил 6,3 млрд долларов). Его сын Саид Керимов через ООО «Грандеко» сегодня владеет махачкалинским аэропортом. За минувшие пять в развитие этого предприятия Керимовы инвестировали около 3 млрд рублей. По итогам года эта сумма увеличится еще на 1,2 млрд рублей: на территории АО «Аэропорт Махачкала» заканчивается строительство международного терминала, запуск которого запланирован на начало 2020 года
В беседе с «Экспертом ЮГ» Арсен Пирмагомедов рассказал, какую именно роль играет дагестанская диаспора в открытии новых авианаправлений и какой стратегии развития придерживается самый южный аэропорт России.
Авиаузел вместо керосина
— Каковы основные вехи развития компании?
— Их можно условно разделить на три периода. Первый — создание компании. Второй — смена профиля. Третий — развитие в новом качестве. Более детально это выглядит так. АО «Аэропорт Махачкала» было создано в марте 2012 года как узкопрофильная фирма: специализировалась на заправке самолётов авиационным керосином и реализацией авиабилетов. В этом сегменте предприятие проработало около полутора лет. В июне 2014 года, после приватизации ОАО «Авиалинии Дагестана», на торги было выставлено имущество аэропорта «Уйташ» (в переводе с кумыкского — «каменный дом»), который находился у этой компании в управлении. Структура, подконтрольная нашим учредителям, участвовала в аукционе и победила (по данным СМИ, группа «Нафта» Сулеймана Керимова купила «Уйташ» за 300 миллионов рублей, — «Эксперт ЮГ»). В итоге произошла смена деятельности АО «Аэропорт Махачкала». Была определена стратегия развития аэропорта как авиационного узла мирового уровня (АО «Международный аэропорт “Махачкала”» (МАМ).
Взлётно-посадочная полоса была расширена до 45 метров, её покрытие обновили с использованием специальных полимерных добавок, которые значительно повышают выносливость бетона. Реконструировали основное здание аэровокзала, смонтировали новое светосигнальное оборудование. Менее чем за полгода перевели работу аэропорта на круглосуточный режим.
— Какой объём средств инвестировали в развитие предприятия?
— В общей сложности за пять лет инвестиции составили три миллиарда рублей. Это без учёта финансирования из федерального бюджета работ по качественному улучшению аэропортовой инфраструктуры, которую аэропорт Махачкала арендует у государства, перечисляя ежемесячно миллионы рублей.
— Как реализация инвестпрограммы повлияла на финансовые показатели вашего предприятия?
— После проведенной в 2014 году реконструкции у аэропорта Махачкала появилась техническая возможность принимать такие крупные самолёты, как Airbus A318/319/320/321, Boeing 737, Boeing 757, Sukhoi Superjet 100 и другие. Это, конечно же, расширило наши возможности по увеличению пассажиропотока. Мы стали интересны большему числу российских и зарубежных авиакомпаний. Благодаря подписанным с ними контрактам, мы существенно расширили количество направлений как российских, так и зарубежных. С мая 2017 года МАМ получил допуск к приёму и выпуску широкофюзеляжных самолетов. Это Boeing-767-200, Boeing-767-200ER, Boeing-767-300 и Boeing-767-300ER, а также Airbus A-330-200 и их модификации. Это тоже привело к росту пассажиропотока. Для сравнения, когда в 2014 году была принята первая стратегия развития «Международного аэропорта “Махачкала”», её авторы предполагали, что к показателю один миллион пассажиров в год мы придём к 2024 году. Не ранее. Однако миллионного пассажира мы обслужили еще в 2017 году. В текущем, кстати, планируем обслужить уже полтора миллиона человек, а к 2022 году, согласно новой стратегии, должны выйти на стабильные два миллиона пассажиров в год.
Рост пассажиропотока привёл и к росту выручки компании. Этот показатель у нас увеличивался, в среднем, на 30-40 процентов в год.
Внимание к пассажирам и гибкость к клиентам
— С 2014 года по 2018-й выручка компании увеличилась почти в десять раз: со 170,9 миллиона рублей до 1,7 миллиарда рублей. Причём наиболее существенный скачок произошёл в 2018-м, когда, по сравнению с предыдущим периодом, выручка выросла почти на 60 процентов. В чём причина такой динамики?
— Как я уже говорил, прежде всего это — рост количества самолётовылетов и обслуживаемых пассажиров. Фактор основной, но далеко не единственный. Ещё одна причина роста — наша гибкость по отношению к нашим партнёрам и клиентам: тарифы на обслуживание воздушных судов ниже, чем в среднем по России, действует система скидок и бонусов. Например, в первый год работы с нами авиаперевозчик (если это новое направление) получает необходимые услуги с дисконтом 40 процентов от базовой стоимости, во второй год скидка 20 процентов. Благодаря такому сотрудничеству авиакомпании периодически идут на снижение стоимости билетов, что, естественно, радует наших авиапутешественников.
Кстати, новые направления мы определяем сами. Например, анализируем, в каких отдалённых городах России сложились наиболее крупные дагестанские диаспоры и ищем там партнёров. Так мы открыли полеты в Петербург, Казань и Сургут. Но наиболее востребованное — московское направление: ежесуточно обслуживаем 10-13 рейсов.
Успешные переговоры с зарубежными перевозчиками открыли возможность для мусульман Дагестана и соседних регионов совершать хадж в Мекку. Ежегодная квота по приёму паломников, которую Саудовская Аравия установила для России, составляет 20 тысяч человек. Более половины этого потока идёт через аэропорт Махачкала. Помимо этого, у нас есть регулярные рейсы в Стамбул и Дубай, а скоро сможет отправлять и принимать воздушные суда на израильском направлении: сейчас ведём активные переговоры с потенциальными партнёрами.
Наконец, есть неавиационные источники доходов: сдача в аренду помещений аэропорта и участков, которые к нему прилегают, но не используются для нашей деятельности, платный паркинг, рекламная деятельность. Всё это в комплексе положительно отражается на выручке.
— На какую динамику по выручке вы нацелены в 2019 году?
— Планируем прирасти минимум на 25-30 процентов, превысить два миллиарда рублей. Анализ результатов первого полугодия показывает, что с такой задачей мы справимся. Пассажиропоток продолжает динамично расти. По состоянию на 1 августа 2019 года мы обслужили более 900 тысяч человек. Цели в полтора миллиона пассажиров к концу года, скорее всего, достигнем.
Вторая воздушная гавань округа
— Какие позиции на рынке сегодня занимает компания?
— В чём специфика аэропорта Махачкала? Это — единственный аэропорт в республике и самый южный в России. На расстоянии 450 километров от нас находятся шесть аэропортов — в Чечне, Ингушетии, Северной Осетии, Минеральных Водах. В Северо-Кавказском округе аэропорт Махачкала находится на втором месте по пассажиропотоку после Минвод, который ежегодно обслуживает два с половиной миллиона человек.
Если смотреть в целом по России, то в 2014 году мы были на 44 месте (по пассажиропотоку). Сейчас находимся уже на 22-й позиции. Это, на наш взгляд, большой прорыв. Несколько лет назад мы вошли в топ-30 аэропортов страны. Сейчас уде вплотную приблизились к первой двадцатке.
Нельзя сказать, что с другими аэропортами мы конкурируем в привычном смысле этого слова. С одной стороны, мы обслуживаем жителей Дагестана и гостей нашей республики. С другой стороны, мы, что касается аэропортов в других регионах СКФО, помогаем друг другу. Если по какой-то причине закрыт аэропорт в Махачкале, то самолёты уходят в Минводы. Когда закрыты Грозный или Магас, то их суда принимает МАМ. Рука об руку работаем. Все вместе.
— Как построена система управления вашей компании?
— У нас есть совет директоров, гендиректор, руководители служб. Мы опираемся на долгосрочную стратегию развития. Если раньше стратегическое планирование у нас было на полгода-год, то недавно мы приняли трёхлетнюю стратегию. Я как гендиректор вместе со своими заместителями разрабатываю предложения по корректировке стратегии, в соответствии с реалиями рынка и изменениями в законодательстве. Свои предложения направляем на рассмотрение совету директоров. Обсуждаем, спорим, но всегда приходим к компромиссу.
— А какое влияние на управление оказывают собственники компании?
— Конечный бенефициар (Саид Керимов, — «Эксперт ЮГ») не оказывает влияния (а тем более какого-то давления) на управление предприятием. В управлении, как я уже говорил, участвуют совет директоров и топ-менеджмент аэропорта. Ещё есть собрание акционеров, которое созывается раз в год. Безусловно, наши учредители очень внимательно наблюдают за тем, как развивается аэропорт и регион, поскольку инвестируют в его развитие серьёзные деньги. Это долгосрочные вложения, которые позволят Дагестану хорошо развиваться.
Нужны новые терминалы и склады
— Решение каких задач для вас сейчас наиболее актуально?
— Прежде всего это завершение строительства нового международного терминала. Его открытие мы запланировали на начало 2020 года, с участием Минтранса России. Его структура Роспогранстрой оснастит терминал оборудованием, необходимым для работы на территории комплекса пунктов пограничной и таможенной служб России. Реализация проекта началась в конце 2016 года. Терминал на 90 процентов завершён. В здании смонтированы системы пожаротушения и кондиционирования, установлены лифты, эскалаторы, ведутся отделочные работы. К моменту запуска объекта в эксплуатацию его стоимость составит порядка 1,2 миллиарда рублей. Новый терминал нам необходим потому, что действующий работает по реверсивному принципу (в одни часы — только на прилёт, в другие — только на вылет) и уже не отвечает требованиям по комфортному и безопасному обслуживанию пассажиров.
Ещё одна актуальная задача — развитие грузоперевозок. В нашем аэропорту нет склада временного хранения (СВХ). Из-за этого возникают большие сложности с доставкой сюда грузов из других регионов России и отправкой грузов за пределы республики. Речь, в частности, о такой продукции, как фрукты, овощи, баранина. По нашим оценкам, строительство СВХ с возможностью приемки, сортировки, хранения (в том числе, скоропортящихся продуктов) обойдётся примерно в 300 миллионов рублей. Запуск объекта мы планируем в начале 2022 года. Ещё примерно один миллиард рублей наш инвестор готов будет вложить в строительство на территории аэропорта таможенного-логистического терминала (ТЛТ). Кстати, согласно нашей стратегии, в перспективе СВХ станет часть ТЛТ, поскольку Международный аэропорт Махачкала должен превратиться в транспортный центр республики Дагестан — полноценный хаб, где будут все виды транспорта, а не только воздушный. В этом плане у нашего аэропорта очень выгодная локация: он расположен в пяти километрах от федеральной трассы «Кавказ», в четырех — от железнодорожной ветки и в трёх километрах — от порта на Каспии. В 4,5 километра от нас находится город Каспийск и в 16,2 километра — республиканская столица. Рядом с аэропортом есть территория, позволяющая строить новые объекты трансопртно-логистической инфраструктуры.
— Испытываете ли вы дефицит квалифицированных кадров?
— Конечно, есть трудности с набором персонала. Мы это признаём, несмотря на то, что за минувшие пять лет в полтора раза увеличили штат: с 498 сотрудников до 706. Сегодня, под запуск нового терминала, нам надо расширять штат. Процесс идёт с трудом. Сказывается отсутствие в Дагестане специализированного учебного центра. Ближайший к нам находится в аэропорту Минеральные Воды. Но мы полны оптимизма. Сотрудничаем с институтами гражданской авиации в Москве и Петербурге. Это что касается инженерно-авиационных служб. Кроме того, работаем с ведущими вузами республики в плане обучения студентам по специальностям, которые нам необходимы. Экономисты, юристы, переводчики, сотрудники сервисных служб. Необходимые кадры для нас сейчас готовят республиканская правовая академия, Дагестанский технический университет и другие ведущие вузы региона.
Господдержка и инфраструктура
— Считаете ли вы достаточным уровень государственной поддержки, существующий сейчас в вашей отрасли?
— Господдержки сильно не хватает. Приведу пример. В этом году мы столкнулись с необходимостью строить новую взлётно-посадочную полосу или, по крайней мере, серьёзно реконструировать существующую, которая последний раз обновлялась в 2014 году и уже нуждается в капитальном ремонте. К тому же возможности аэродромной инфраструктуры, которую мы эксплуатируем на правах аренды, сильно ограничены. В частности, перрон рассчитан на восемь узкофюзеляжных самолётов. Если прибывает и располагается один широкофюзеляжный лайнер, то площадь для размещения других самолётов уменьшается почти вдвое. Вывод — нужен новый, более вместительный перрон. Как я уже говорил, взлётно-посадочная полоса и вся сопутствующая аэродромная инфраструктура находятся в собственности у государства. На эти цели средства закладываются, но в программах, реализация которых рассчитана на 2022-2025 годы. Но для качественной, безопасной приёмки и отправки самолетов нам уже сейчас нужны более протяжённая ВВП, новые рулёжные дорожки, перроны, аварийно-спасательная станция. По нашим оценкам, на развитие в аэропорте Дагестана аэродромной инфраструктуры понадобится 12 миллиардов рублей. У нас ведь аэродром совместного базирования. Здесь находятся на боевом дежурстве истребители ВКС России. Кроме того, на аэродроме базируются вертолёты ФСБ, Росгвардии, МЧC. Сейчас решается вопрос о размещении у нас эскадрильи Каспийской флотилии, база которой переводится из Астрахани в Махачкалу. Кстати, Минобороны нас полностью поддерживает в вопросе строительства новой взлётно-посадочной полосы. Истребители, когда взлетают, прожигают покрытие «взлётки». Из-за этого сокращается срок эксплуатации ВПП. Её качество — это ещё и вопрос безопасности не только при эксплуатации военных самолётов, но и, что не менее важно, гражданских судов. Поэтому участие государства в развитии аэродромной инфраструктуры — необходимо, понятно и абсолютно логично.
