В Екатеринбурге разгорается невиданный доселе урбанистический скандал, граничащий с паникой. 1 июля в городе должна быть внедрена новая схема движения общественного транспорта. Она предполагает кардинальное упрощение сети (замену 128 действующих маршрутов на 63 новых) для увеличения частоты движения троллейбусов, трамваев и автобусов.
Подавляющее большинство екатеринбуржцев выступили резко против модернизации сети, многие повели себя откровенно хамски. Достаточно посмотреть комментарии на странице директора фонда «Город.Pro» (разработчик схемы) Ларисы Бузуновой: «Вы собираетесь мне отвечать? Я три раза задала вопрос! Понятно, ТП и есть ТП. Это диагноз», «С***ка, тебе никакие кудри скоро не помогут, тебя начнут бить», «Даже здороваться не хочу. Каким местом и о чем вы думали, когда затевали свою транспортную авантюру? Американец их научил, подумать только! Вот прямо один раз в маршрутке прокатился и сразу понял — как нам нагадить! Ну, с ним-то все ясно — американцы наши враги по жизни. А вы-то?», «Прочитала новость об отмене всех маршрутов. Будь проклята. Хотя бы почувствуй на минуту нашу боль, на какие муки ты нас обрекаешь».
На ресурсе change.org появилась петиция, призывающая отменить внедрение новой схемы движения общественного транспорта (за пять дней ее подписали больше 6 тыс. человек). Дальше — больше: работой «Города.Pro» заинтересовалась прокуратура, депутат Госдумы от Свердловской области призвал отложить нововведения и обратиться к специалистам.
Специалисты, к слову, тоже молчать не стали. На прошлой неделе по сети вихрем разошлись комментарии санкт-петербургской компании «Транспортные интеграции» (проиграла в тендере на разработку схемы). Питерцы выделили шесть недостатков новой модели. Однако даже беглый анализ претензий показывает, что конкуренты «Города.Pro», скорее, сыграли на публику, чем попытались разобраться в проекте. Например, «Транспортные интеграции» указали, что эксперты фонда не опирались на данные о пассажиропотоке. Это неправда. Кроме того, питерцы пишут, что «оптимизация маршрутной сети должна была проводиться в привязке к перспективной схеме развития метрополитена и железнодорожного сообщения». Откровенно странное замечание: в обозримой перспективе развитие метро и городской электрички в Екатеринбурге не планируется.
Эксперты «Города.Pro» отбиваются как могут. Они «на пальцах» объясняют чуть ли не каждому пользователю соцсетями, как ему теперь добираться от дома до работы или от университета до дома, вновь и вновь пытаются говорить о фундаментальных предпосылках модернизации транспортной сети. Однако пока истерия берет верх над здравым смыслом.
Выиграть время
Конкурс на модернизацию сети общественного транспорта в Екатеринбурге был разыгран в декабре 2015-го. Победа в нем «Города.Pro» для многих оказалась сюрпризом. Все уже давно привыкли, что подобные тендеры уходят профильным НИИ, но никак не общественникам. В консультанты фонд призвал американца Джарретта Уокера, выпускника Стэнфорда, более 25 лет работающего в сфере организации пассажирских перевозок.
К лету 2016-го концепция новой транспортной сети в целом была готова. Полгода назад мы достаточно подробно описывали ее идеологию (см. «Аксиома скорости», «Э-У» № 31 — 33 от 15.08. 2016). Однако не будет лишним вновь обозначить позицию разработчиков. Ключевая идея, заложенная в схему, — уменьшение времени корреспонденции (перемещения из точки А в точку B). Ей подчинены четыре следующих принципа. Первый — формирование новой сетки, исключающей дублирование и состоящей из прямых маршрутов. По задумке авторов, время ожидания на остановке должно составлять не более пяти-семи минут. Второй — соответствие подвижного состава спросу на услуги (использование транспорта большой вместимости в точках с высоким пассажиропотоком, небольшой — на подвозящих маршрутах). Третий — создание системы пересадочных узлов, обеспечивающих практически «бесшовное» соединение различных видов транспорта. Четвертый принцип — внедрение повременного тарифа.
— Улучшение транспортной доступности — задача, которая стоит перед администрацией любого города. И Екатеринбург не исключение, — рассуждает соучредитель фонда «Город.Pro» Андрей Толмачев. — Но чтобы оценить усилия властей и девелоперов, мы должны иметь метод измерения, который продемонстрирует нам, лучше стало или хуже. До недавнего времени транспортная доступность условного нового жилого комплекса оценивалась весьма сухо — по количеству остановок в радиусе 500 метров и числу проходящих через них маршрутов. Но ни один из этих критериев не является показателем того, насколько горожанам удобно добираться до пункта назначения. Транспортная доступность в самом простом понимании определяется количеством времени, потраченным на дорогу до нужного вам места. Назрела необходимость в новом инструменте измерения. Его нам предложил Джарретт Уокер. Это изохроны — время, за которое жители добираются до ключевых точек притяжения. И это совершенно иная система координат.
В качестве подтверждения ущербности действующей системы расчета транспортной доступности Толмачев приводит пример двух микрорайонов Екатеринбурга — Химмаша (отдаленная заводская территория) и Пионерского (приближен к центру). В первый ходит значительно больше автобусов и троллейбусов, остановок там предостаточно. То есть в теории он выигрывает, но в жизни все наоборот.
— В случае Химмаша даже за полчаса мы можем добраться только до точек притяжения внутри микрорайона, — констатирует Андрей Толмачев. — При условии отсутствия пробок мы даже можем доехать до соседних микрорайонов — Уктуса и Ботанического. Для жителей Пионерского же в получасовой доступности находится практически весь центр с огромным числом точек притяжения, в 45-минутной — почти весь город.
Стоять-бояться?
Главная фобия, связанная с новой схемой движения общественного транспорта, — необходимость пересадок. Сегодня существенная часть жителей может сесть на трамвай или автобус на одной окраине и доехать до другой — пусть за полтора-два часа. Частые маршруты, двигающиеся преимущественно по прямой, практически исключат эту возможность.
— Ездить с пересадками физически очень тяжело, неудобно, а часто и просто невозможно для пенсионеров, инвалидов, беременных, женщин с маленькими детьми. Неужели никто о них не думает? Разве общественный транспорт не для них? Разве только молодые и сильные должны легко и просто добираться до пункта назначения? Неужели для старушки необходимость поехать в поликлинику, пенсионный фонд, или даже в свой сад или к своему внуку менее важна, чем ваша поездка на работу? Или тот, кто не работает, уже не человек? — задает вопросы без ответов петиция на change.org.
Мы не зря привели именно эту цитату. На наш взгляд, это квинтэссенция рассуждений противников новой схемы. Касаясь объективной проблемы пересадок, они опускают детали, а затем к получившейся мрачной картинке добавляют массу субъективных эмоциональных риторических высказываний. В итоге, как ни крути, получается гуманитарная катастрофа.
Однако катастрофы не случится.
Во-первых, анализ использования «Е-карт» (электронный проездной) показывает, что и сегодня довольно много екатеринбуржцев ездят с пересадками. Во-вторых, для отдельных маломобильных групп (например, колясочников) доступность общественного транспорта зависит отнюдь не от схемы движения, а от характеристик подвижного состава. Нет низкопольных трамваев и автобусов (или социального такси) — нет доступности. В-третьих, в любой поездке на общественном транспорте есть пешеходная составляющая — путь к остановке и от нее к точке назначения. В совокупности он может составлять до километра. На этом фоне пересадка (в идеале — не сходя с места) не так уж страшна.
Безусловно, для части жителей необходимость комбинировать маршруты и пересаживаться будет представлять дополнительную сложность. И сейчас главная задача — придумать, как максимально облегчить им жизнь.
Поставим еще один акцент: в своих рассуждениях противники новой модели довольно часто говорят о необходимости двух и даже трех пересадок вместо нуля. Но пока не опубликован финальный вариант схемы, это больше напоминает уловку, нежели аргумент. Один из экспертов «Город.Pro» Владимир Злоказов более категоричен: «Вымысел чистой воды. Ни из чего эти две-три пересадки не следуют».
Еще одна фобия — оплата проезда. Очевидно, что новая схема будет функционировать только в условиях введения повременного тарифа. Однако мэрия до сих пор не определилась ни с его параметрами, ни с техническим сопровождением (ситуация осложняется тем, что в городе работают и муниципальные, и частные транспортные предприятия, между которыми придется делить деньги). Вроде бы есть понимание, что тариф должен быть реализован на базе «Е-карты», а валидировать ее будут живые кондукторы.
Третья фобия — появление участков, обслуживаемых исключительно электрическим транспортом. Противники схемы считают, что проблемы с контактной сетью могут отрезать целые районы. Однако они, вероятно, опираются на старые варианты концепции. Новые карты предполагают в наиболее рискованных участках дублирование троллейбусов и трамваев автобусами.
Время прибытия цивилизации
Идеология, заложенная «Городом.Pro» в новую концепцию, выглядит исключительно удачной. В теории она позволит увязать различные виды транспорта, сократить время нахождения горожан в пути и одновременно сбалансировать расходы муниципалитета на содержание инфраструктуры. Вместо маршрутной каши, возникшей из-за желания связать все районы со всеми, Екатеринбург через полгода получит понятную сетку без дубляжа, африканского подвижного состава и африканской же погоней за пассажиром. Ключевой эффект от внедрения новой схемы — рост предсказуемости системы (и в части расходов, и в части ее функционирования).
Власти Екатеринбурга в рамках новой схемы планируют реализовать два мероприятия. Первое — заставить и муниципальных, и частных перевозчиков ездить строго по графику (на остановках появятся электронные табло).
— Ситуация, когда люди толпами стоят на остановках, а потом едут в забитых «Богданах», возникает из-за того, что частные перевозчики пытаются снять сливки с маршрута и заработать побольше денег, — говорит заместитель главы администрации Екатеринбурга Евгений Липович. — В городе 1237 автобусов большой и малой вместимости, однако чуть ли не половина из них на маршрут не выходит. Мы должны это искоренить в первую очередь. Наша задача — заставить перевозчиков работать в строгом соответствии с графиком. Именно поэтому мы намерены компаниям, работающим на подвозящих маршрутах, платить за выполнение транспортной работы (перевозчик будет получать деньги за то, что совершил определенное количество рейсов с определенной частотой на определенном подвижном составе. — Ред.). В этой модели частник не сам выбирает, когда ехать, а действует строго по расписанию. Не выполнил работу — не получил денег из городского бюджета.
Второе мероприятие — выделение полос для общественного транспорта. Весной-летом они появятся на тех участках, где планируется передвижение специалистов, готовящих чемпионат мира по футболу.
В перспективе выделенные полосы должны появиться на всех улицах, где проходят маршруты общественного транспорта и есть две и более полосы в каждую сторону. Сейчас мэрия работает с Минтрансом Свердловской области над вопросом установки камер фотовидеофиксации на выделенных полосах, чтобы штрафовать водителей, которые будут занимать участки, предназначенные для общественного транспорта.
С людьми надо разговаривать
Новая транспортная схема, безусловно, является революцией в российской градостроительной практике. Косметические изменения или формирование громоздких систем с гигантским числом маршрутов, основанных на картограммах пассажиропотоков и матрицах корреспонденций (примеры — Челябинск и Калининград), вряд ли эффективнее, зато привычнее. Почему революция, сулящая улучшение качества жизни, вызвала бурю негодования?
Ответ, на наш взгляд, довольно прост: люди боятся того, что не понимают, неизвестность пугает.
Кроме того, надо признать, что мэрия Екатеринбурга провалила информационную кампанию популяризации непопулярной схемы. Она выложила на сайт постановление об отмене с 1 июля больше сотни маршрутов, не проведя при этом практически никакой разъяснительной работы. Итог — несколько десятков заголовков в СМИ с общим смыслом «все пропало» и истерия в соцсетях.
Очевидно, что кампания по информированию горожан должна была начаться еще летом прошлого года, как только была готова концепция новой схемы движения. Власть (а не «Город.Pro» с его мизерным ресурсом) должна разъяснять преимущества новой модели передвижения до тех пор, пока люди поверят: имплементация схемы пройдет без особых проблем (появятся удобные пересадочные узлы, будет введен понятный повременной тариф, городу хватит подвижного состава для увеличения частоты движения и т.д.). Но чиновники, по существу согласившись с предложениями общественников, дистанцировались от проекта и сегодня наблюдают за его судьбой со стороны. Представители мэрии заявляют, что кампания начнется с апреля (к этому сроку подготовят итоговую схему). Однако нам представляется, что три месяца — слишком маленький срок. Полгода назад Владимир Злоказов, настаивая на внедрении новой модели движения в один день, говорил «это будет единовременный шок». Тогда его слова казались преувеличением, теперь — нет.
