Не страны, а городские агломерации сегодня становятся главными участниками жесткой борьбы за инвестиции. Чем больше и многочисленней агломерация, тем выше ее шансы привлечь ресурсы для развития. Транспортная инфраструктура — один из главных факторов формирования таких гигаполисов. Эти тезисы обсуждались на круглом столе «Развитие транспортно-инфраструктурных проектов России: основные вызовы», состоявшемся в Екатеринбурге в рамках Иннопрома-2017.
— Строительство железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Пекин со скоростью поездов до 300 км/ч позволит не только сократить срок доставки грузов из Китая в Европу с десяти до трех суток, но и существенно расширить границы агломераций в России, — заявил вице-президент РЖД Александр Мишарин. — Например, участок Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань за счет агломерационных эффектов даст дополнительные доходы в бюджет в течение первых десяти лет эксплуатации грузопассажирской ВСМ порядка 2,5 трлн рублей. ВРП таких регионов, как Нижегородская область, с ВСМ и без ВСМ отличаются на 70%.
Транзит в помощь
В России, в отличие от Китая, США, Японии, стран Европы, конкурентоспособного транспорта, способного перемещать пассажиров и грузы со скоростью 300 — 400 км/ч, пока нет. Есть автомобильный и железнодорожный (до 100 км/ч) и самолеты (900 км/ч), а промежуточного по скорости варианта нет, хотя он очень важен для расстояний 800 — 1000 километров, поскольку это как раз и влияет на развитие агломераций.
Но для развития сети высокоскоростного железнодорожного сообщения в стране уже созданы необходимые предпосылки. Первая — развитие грузового транзита, позволяющего сократить сроки окупаемости строительства ВСМ. По данным Александра Мишарина, за последние семь лет объем транзитных контейнерных перевозок по железной дороге в нашей стране увеличился в десять раз — с 30 тыс. до 300 тыс. контейнеров в год, а к 2020 году вполне может достичь показателя 1 млн контейнеров. Причем, что очень важно, в последнее время объемы товарных потоков из Китая и из Европы выравниваются. Это значит, что поезда не будут ходить в один конец порожняком. Активизировался на железной дороге и российский экспорт.
— Мы наблюдаем изменение структуры и направлений грузопотоков, существенный разворот основных грузов на экспорт (уголь, нефтепродукты), что увеличило грузооборот и среднюю дальность перевозок. Например, это привело к тому, что мы сегодня имеем максимальные объемы перевозок, которых не было даже в Советском Союзе, на Дальний Восток, Балтику и Черное море, — отметил Александр Мишарин.
Электронная торговля, объемы которой удваиваются почти ежегодно, также подталкивает к созданию сети ВСМ. Сегодня 70% грузоотправителей, пользующихся услугами железной дороги, жизненно важно доставлять грузы в течение трех-пяти дней.
Вторая предпосылка строительства ВСМ — возникновение производственных и технологических возможностей для этого. Например, строительство участка Москва — Казань требует продукции (рельсов, железобетонных изделий, кабеля) на сумму более 300 млрд рублей. Предполагается, что рельсы для высокоскоростной магистрали будут производить предприятия группы Евраз и Челябинский металлургический комбинат (входит в группу «Мечел»). Также в России ведется модернизация ряда предприятий стройиндустрии для организации масштабного производства железобетонных конструкций (для указанного участка ВСМ потребуются эстакады и мостовые сооружения общей протяженностью более 100 км).
— Самое главное — сегодня мы можем начинать производить высокоскоростной подвижной состав. Будем работать с немецкими и китайскими коллегами, но состав будет российского производства. Для этого есть производственная площадка в Верхней Пышме, возможно, появится еще одна площадка. Конечно, это вызов и нашей промышленности, и нашей науке. 370 тыс. новых рабочих мест будет создано за счет реализации этого проекта в различных отраслях экономики, — сообщил Александр Мишарин.
Третья предпосылка, как уже было сказано, — необходимость развития в России агломераций. По словам вице-президента РЖД, в компании изучили уникальный опыт Японии по созданию транспортно-пересадочных узлов, и он заложен в наш проект развития высокоскоростной сети. От Москвы до Казани будет 11 остановок, и каждая — новая точка роста. За счет развития этих транспортно-пересадочных узлов можно дополнительно получить более 100 млрд рублей доходов.
Деньги есть, нужны проекты
Инвестиции в развитие железнодорожной сети в России идут масштабные. За последние три года РЖД разместили инфраструктурных облигаций почти на 300 млрд рублей. Для финансирования проекта модернизации БАМа и Транссиба компанией привлечены средства Фонда национального благосостояния. Сегодня это один из крупнейших проектов, который позволяет снять ограничения для перевозки на Дальний Восток. РЖД ведет переговоры об участии в нем инвесторов из Китая и Японии.
Также РЖД использует такие инвестиционные механизмы, как государственно-частное партнерство и концессии. Так, с привлечением средств инвесторов по концессионной схеме будет реализован проект Северного широтного хода, который обеспечит дополнительный выход к Северному морскому пути и развитие порта Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе.
— Но такие проекты, как строительство ВСМ, требуют реализации дополнительных механизмов участия государства, принятия законов в части налогообложения и освобождения, например, от налога на имущество, потому что объемы создаваемой инфраструктуры большие, — пояснил Александр Мишарин.
— Сегодня существует достаточно много проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры. Но я хотел бы отметить их слабую проработанность, — подчеркнул управляющий директор Евразийского банка развития Николай Мерзляков. — К сожалению, у нас не так много банков, которые готовы финансировать транспортно-инфраструктурные проекты. Санкции создают определенные проблемы с фондированием, поэтому мы стараемся общаться с китайскими, арабскими и другими азиатскими инвесторами. В отличие от европейцев, финансовые ресурсы у них дороже. Тем не менее, на наш взгляд, денег на такие проекты на рынке достаточно. Но есть дефицит грамотно структурированных проектов, которые бы позволяли сразу увидеть интерес инвесторов и банков.
Дар небесный
Точкой активного роста способен стать не только транспортно-пересадочный узел ВСМ, но и современный региональный аэропорт.
— Потенциально каждый аэропорт может стать не только элементом обслуживания пассажиров и грузов, но и зоной развития индустриальных парков, бизнес-парков, отелей, зоной развития туризма и рекреации. К сожалению, у нас не всегда это получается. Тем не менее, что касается новых аэропортов, они безусловно будут становиться аэротрополисами (идея аэротрополиса лежит в тесной интеграции аэропорта с городскими структурами. — Ред.), — рассказал Владимир Иванов, управляющий партнер инжиниринговой компании «Спектрум», участвующей в проектировании ряда российских аэропортов. — Практически в каждом аэропортовом проекте имеются три участника. Это федералы (занимаются развитием управления воздушным движением, аэродромной инфраструктуры и навигации), коммерческий инвестор (его сфера — развитие аэровокзального комплекса, служебно-технической территории, грузовых складов и обслуживания воздушных судов) и местные власти. Проблемы, как всегда, на стыках и в увязке интересов. В настоящее время в России уже есть удачный опыт реализации аэропортовых проектов с участием частных инвесторов. И государственные органы регулирования достигли существенных успехов в том, чтобы все это сложилось. Важно создавать прозрачность, длительность поддержания хорошего инвестиционного климата таким образом, чтобы никого это не отпугивало.
Развитию аэропортов в российских мегаполисах способствуют два главных обстоятельства. Первое — внутреннее. Это повышение мобильности россиян, среди которых все более возрастает доля нового поколения Z — тех, кто активно использует гаджеты и стремится жить и работать в регионах с высокой транспортной доступностью. Поэтому важно установление между различными региональными центрами прямого авиасообщения, без пересадок в Москве и Санкт-Петербурге.
Второе обстоятельство — внешнее.
— В 2000 году были открыты полярные маршруты через Россию, чтобы напрямую летать из Америки в Юго-Восточную Азию, — рассказывает президент Boeing Russia & CIS Сергей Кравченко. — Почему это сделано? К тому времени Boeing сделал самолеты, которые могут лететь 17 — 18 часов, и стало ясно: что облетать Россию и садиться для дозаправки в Японии, Германии или Великобритании не нужно, можно двигаться напрямую. Сегодня, по различным оценкам, через территорию России летает 15 — 18 тыс. рейсов, и люди уже забыли, что если бы эти маршруты не были открыты Россией, то надо было летать на 30% дольше и дороже с промежуточными посадками в различных странах. Это ответ тем недотепам, которые говорят, что можно изолировать Россию. Если это и возможно сделать, то триллионному товарному обмену между Америкой и Юго-Восточной Азией будет нанесен серьезный урон. Необходимо учитывать и процессы, происходящие сейчас в Индии и Китае. Там ожидается фантастический рост мобильности населения в связи со значительным увеличением среднего класса (например, в Индии в ближайшие семь-восемь лет в эту группу войдет 100 млн человек). Уже сегодня ряд российских авиакомпаний начинают строить сетку чартерных туристических маршрутов не между первыми десятью крупнейшими городами Китая, а между второй десяткой, Москвой, Санкт-Петербургом и Сочи. Потому что в этих «вторичных» по китайским масштабам городах, где средняя численность населения 5 — 10 млн человек, тоже подрастает средний класс, который хочет увидеть Европу. И безвизовый режим, который будет у нас с Китаем, позволит гражданам этой страны увидеть Европу через Москву, Санкт-Петербург и Сочи. Сотни миллионов таких потенциальных туристов — это огромный резерв для инвестиций в развитие российских аэропортов.
Пока в нашей стране развитие аэропортов в основном ситуационное, под события: зимняя Олимпиада, студенческая Универсиада, Мундиаль. Эксперты считают, что государство должно более настойчиво обращать внимание потенциальных инвесторов на указанные предпосылки к увеличению пассажиропотока. В развитии внутренней мобильности сегодня важную роль играют лоукостеры.
— В России благодаря усилиям Аэрофлота и правительства РФ пока существует один официальный лоукостер — «Победа», который перевез уже почти 5 млн пассажиров. И нам нужно это развивать. Например, «Уральские авиалинии», S7 тоже начинают задумываться об элементах лоукостера. А в Китае таких бюджетных авиаперевозчиков уже более 20. Если мы будем это делать, то появится и востребованность в развитии аэропортов, — отметил Сергей Кравченко.
