Завод «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и компании «Сименс» в городе Верхняя Пышма Свердловской области) имеет необходимую инфраструктуру для организации производства подвижного состава для проектируемых в России высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), заявил генеральный директор предприятия Александр Салтаев на встрече с журналистами 23 ноября:
— У нас есть все для того, чтобы производить высокоскоростные поезда, сегодня мощности завода к этому готовы.
Окрыленные «Ласточкой»
Напомним, программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации (утверждена протоколом правления РЖД в ноябре 2015 года) предусматривает строительство к 2030 году 4,5 тыс. километров двухпутных выделенных линий ВСМ, в том числе грузопассажирской Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Челябинск. Эта ВСМ станет частью железнодорожного коридора для ускоренной доставки высокомаржинальных грузов из Китая в страны Евросоюза (подробнее об этом см. «Разгоняя поезда из точки Е», «Э-У» № 47 от 20.11.2017). Соответственно, для нее потребуются высокоскоростные пассажирские (с максимальной скоростью до 400 км/ч) и грузовые (до 300 км/ч, в мире таких еще никто не делает) поезда.
Александр Салтаев пояснил, что на «Уральских локомотивах» необходимая для их производства инфраструктура создана благодаря организации выпуска скоростных электропоездов «Ласточка». Предприятие производит «Ласточки» в сотрудничестве с Siemens с 2014 года. За это время выпущено 83 электропоезда (в пятивагонном исполнении), способных развивать скорость до 160 км/ч.
— Цена пятивагонного поезда «Ласточка» категории «Стандарт» — 472 млн рублей. На первых поездах мы имели убытки, сегодня получаем около 3% прибыли. На 2018 год рассматриваем план производства 220 вагонов, в основном они отправятся на Московское центральное кольцо (МЦК), где «Ласточки» эксплуатируются с сентября 2016 года. Проект оказался очень востребован, по нашим оценкам, до конца этого года ими будет перевезено 120 млн человек. Первоначально наши поезда на МЦК курсировали с интервалом шесть минут, сейчас — пять минут, есть решение, что с середины следующего года они будут ходить каждые четыре минуты, как метро. В этой связи надо добавить десять поездов по семь вагонов. Всего же, по нашим оценкам, если брать только очень перспективные направления, понадобится около 2 тыс. поездов «Ласточка» в пятивагонном исполнении. Наши мощности позволяют производить до 250 вагонов в год (50 поездов), — рассказал гендиректор «Уральских локомотивов».
Ближайшая перспектива для завода — разработка и производство так называемого дневного экспресса. Речь идет о модификации «Ласточки» ЭС1М — поезде для межрегиональных сообщений до 700 км с четырьмя классами комфортности (первый, бизнес, второй и турист). Его можно будет эксплуатировать на маршрутах как с постоянным, так и с переменным током. Федеральная пассажирская компания (ФПК), Группа Синара и «Сименс» подписали соглашение о намерениях по заключению договора на изготовление межрегиональных электропоездов
«Ласточка» в начале лета этого года на Петербургском международном экономическом форуме-2017. К сегодняшнему дню утверждено техническое задание ФПК, в «Уральских локомотивах» началась разработка проектной документации.
— Мы поставили себе в план закончить испытания трех пятивагонных поездов ЭС1М в ноябре 2018 года. Будет ли к тому времени подписан контракт с ФПК, я не знаю, — отметил Александр Салтаев.
Ранее он сообщал, что конструкционная (максимальная) скорость межрегионального поезда закладывается как у первых «Ласточек» — 160 км/ч. Сегодня руководитель «Уральских локомотивов» заявляет, что разрабатывается в том числе вариант со скоростью до 200 км/ч, и эта задача, поставленная заказчиком, вполне выполнима:
— Создание варианта ЭС1М с повышением максимальной скорости до 200 км/ч — сложная инженерная задача. На выделенном пути она решается проще, а в рамках существующей инфраструктуры — значительно сложнее: на некоторых участках пути стыки уже проварены, на других — еще нет. В этой связи обязательно потребуется доработка по раме тележки подвижного состава. Вторая задача — увеличение мощности тяговых двигателей. Впрочем, времени на это потребуется не очень много.
При этом Александр Салтаев подчеркивает, что новые модификации «Ласточки» (в том числе дизельные и дизель-электрические поезда) разрабатываются заводом самостоятельно, без участия немецких партнеров:
— Даже если Siemens сейчас уйдет, на ближайшие лет десять-пятнадцать нам этого модельного ряда точно хватит.
Принципиальный интерес
Разумеется, это не относится к возможности проектирования поездов для ВСМ. Здесь не обойтись без помощи Siemens, который уже разработал и произвел специально для России высокоскоростной поезд «Сапсан» (Velaro RUS), курсирующий с 2009 года между Москвой и Санкт-Петербургом с максимальной скоростью 250 км/ч. Siemens открыто демонстрирует свою готовность включиться в работу.
— Конкретные переговоры пока не ведутся, но мы участвуем в дискуссиях относительно создания пассажирского подвижного состава для ВСМ «Евразия», частью которой станет высокоскоростная магистраль Москва — Екатеринбург. Такие большие проекты нам принципиально интересны, тем более что мы создали в России производственные площадки, которые могут быть полезны в их реализации. На заводе «Уральские локомотивы» организовано очень хорошее производство, положена основа для выпуска современных высокоскоростных поездов. Здесь создано единственное в России производство алюминиевых кузовов, по оснащению не уступающее европейским заводам, имеется самое современное оборудование, поэтому можно производить кузова для высокоскоростных поездов, — заявил «Э-У» директор департамента «Мобильность» ООО «Сименс» (российская дочка Siemens) Йорг Либшер. — «Уральские локомотивы» технически готовы к производству в том числе и грузовых поездов для ВСМ. Вопрос — какими должны быть эти поезда. Дискуссия на эту тему еще только началась. Siemens в этом заинтересован, но проект очень сложный, очень комплексный. Потому что доставка грузов высокоскоростным транспортом имеет смысл, если реализуется на довольно длинном расстоянии. Иначе мы будем терять много времени на перегрузках с одного транспорта на другой. Поэтому этот вопрос касается не только России, в дискуссии должны участвовать и многие другие страны.
Йорг Либшер добавил, что при подходе к созданию подвижного состава для ВСМ Siemens рассматривает разные варианты взаимодействия с китайской стороной, «это может быть конкурентный или некий совместный подход».
В борьбе за право разработки и производства подвижного состава для российских ВСМ «Уральские локомотивы» в тандеме с Siemens могут столкнуться с серьезной конкуренцией со стороны другого отечественного производителя железнодорожной техники — Трансмашхолдинга. Два года назад гендиректор этой компании Кирилл Липа заявил, что она готова вложить в сборку высокоскоростных поездов «десятки миллионов долларов», партнером в проекте может выступить французская Alstom. Впрочем, пока дальше заявления дело не пошло, а «Уральские локомотивы» уже выиграли одну битву с Трансмашхолдингом на его «вотчине», начав поставлять «Ласточки» на Московское центральное кольцо.
К тому же «Уральские локомотивы» и Siemens предлагают организовать в Верхней Пышме не просто сборку высокоскоростных поездов, а их разработку и полноценное производство с высоким уровнем локализации.
— Когда в разных странах ведутся обсуждения, дискуссии по созданию высокоскоростных поездов, мы всегда обсуждаем некоторые этапы локализации производства. Мы считаем, что в вашей стране такой подвижной состав должен производиться локально, — подчеркнул Йорг Либшер.
В качестве примера Йорг Либшер и Александр Салтаев приводят выпуск тех же «Ласточек». По требованию РЖД к концу 2017 года локализация производства этих скоростных электропоездов должна составить не менее 80%. По факту в настоящее время ее уровень — 81,7% (основные поставщики — предприятия Свердловской, Челябинской, Курганской областей, Пермского края, Москвы и Московской области, а также Санкт-Петербурга и Ленинградской области). Более того, некоторые узлы, производимые в Верхней Пышме, поставляются на зарубежные заводы Siemens, в частности на предприятие в Вене.
