— Как на бизнесе ПГК отразились законодательные инициативы по обновлению парка? Сколько у вас сегодня вагонов в оперировании? Планируете ли закупать новые?
— Этап массового списания парка операторы подвижного состава прошли в 2016 году. 2017-й стал годом адаптации участников рынка грузовых железнодорожных перевозок
к новым реалиям. Мы, в свою очередь, сделали ставку на повышение производительности имеющегося вагонного ресурса и получили по итогам года хорошие операционные результаты, сохранив объем перевозок и грузооборот на уровне 2016 года.
Что касается пополнения парка, в прошлом году компания приобрела 200 большекубовых крытых вагонов производства Армавирского завода тяжелого машиностроения 2012 года выпуска, а также 7 тысяч полувагонов УВЗ с улучшенными техническими характеристиками. Причем первую погрузку каждый новый полувагон совершил в зоне действия нашего филиала — на комбинате Ураласбест, Нижнетагильском металлургическом комбинате и других производственных площадках. Потом новые вагоны разошлись по филиальной сети компании.
В целом же важной вехой прошлого года стал переход рынка от экстенсивного развития с профицитным парком к повышению производительности вагонов.
— За счет каких мер вы улучшаете производительность парка?
— Прежде всего за счет взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями и сотрудниками железной дороги. Совместными усилиями мы стремимся сократить время простоя вагонов на всех этапах перевозочного процесса. Особенно это важно на станциях грузовых операций, где часто стоят груженые вагоны. На такие ситуации мы просим грузоотправителей обращать повышенное внимание. Как правило, грузовладельцы сами понимают, что чем быстрее они будут работать с вагоном, тем оперативнее мы предоставим подвижной состав под погрузку. В этом направлении мы достигли серьезных успехов: по итогам 2017 года филиал сократил простой вагонов на разных станциях грузовых операций до 21%.
С другой стороны, специалисты Свердловской железной дороги в среднем почти на сутки сократили оборот вагона. Это очень весомая величина. По подсчетам экспертов, если время оборота вагона по всей сети РЖД сократить на одни сутки, то высвободится 60 тысяч вагонов.
На наш взгляд, это самый разумный в текущих условиях подход, ведь невозможно бесконечно наращивать вагонный парк. Для большей массы вагонов потребуются дополнительные локомотивы и увеличение пропускных способностей железных дорог. Экономика, рынок заставляют относиться к нашим активам внимательно, рачительно и бережно.
— Какие еще факторы влияют на оборот вагона?
— Важна сохранность подвижного состава. Когда вагонный парк страны находился в собственности РЖД, функционировала система, которая контролировала состояние вагона. Приемосдатчики и инспекторы по сохранности подвижного состава отслеживали, в каком состоянии вагон выходит после погрузки и выгрузки, не поврежден ли он, нет ли вмятин и пробоин, нет ли остатков грузов.
Сейчас этот контроль ослаблен, все возложено на грузополучателя: он выгрузил груз и повесил пломбу на вагон, а что там внутри — никто не знает. Регулировку движения своего парка мы осуществляем дистанционно. По документам видим, что вагон порожний, направляем его в соответствии с заявкой, платим за порожний рейс. Вагон приходит на станцию погрузки и оказывается технически или коммерчески непригодным для последующей операции. Мы вынуждены везти его в ремонтное депо или пункт очистки вагонов.
Отсутствие такого контроля негативно сказывается на работе всех — и оператора подвижного состава, и грузоотправителя, и грузополучателя. Наши сотрудники работают на большинстве крупных сортировочных станций, но мы не можем поставить их на всех точках погрузки-выгрузки, ведь это приведет к удорожанию услуги. Поэтому мы призываем железнодорожников вернуть себе функцию контроля за сохранностью подвижного состава.
— Как строится ваше взаимодействие со Свердловской железной дорогой (СвЖД)?
— От работы коллег зависит очень многое, в том числе своевременное предоставление локомотивов. У нас 47% станций СвЖД расположены на малодеятельных участках, где локомотив проходит не каждый день.
Например, на участке, примыкающем к станции Нижнесергинская, работает всего один маломощный локомотив, а мы должны вывозить большие объемы грузов с Нижнесергинского метизно-металлургического завода и Михайловского карьера.
А есть и такие участки, где тепловоз ходит всего два раза в неделю. В результате возникает такая ситуация — мы подали вагон, грузоотправитель его погрузил и выполнил все нормативы, но он стоит на путях еще трое суток в ожидании локомотива.
Если увеличить количество локомотивов на таких участках, объемы отгрузки и оборот вагона существенно увеличатся.
