Объемы железнодорожных грузоперевозок между Россией и Китаем последние три года растут настолько стремительно, что Минтранс и РЖД вынуждены оперативно вносить коррективы в долгосрочную стратегию развития, увеличивая плановые показатели вложений в инфраструктуру. Это как раз тот счастливый случай, когда не строительство транспортной инфраструктуры в соответствии с неким видением руководства страны (иногда — ошибочным, вспомним умерший проект «Урал промышленный — Урал Полярный») тянет за собой развитие прилегающих территорий и возрастание грузопотока. Наоборот, крепнущая экономика подталкивает транспортников к действиям.

Радует и еще одно обстоятельство. Китай, словно располневший Дед Мороз с огромным мешком товаров, нетерпеливо и громко стучится в дверь России у ее восточных границ. И этот стук слышен не только в Сибири и на Урале, но и на западе страны, а также у ее европейских соседей — в Белоруссии, Польше, Финляндии. Везде ждут волшебный мешок, а потому стараются как можно шире открыть двери для дорогого гостя, чтобы он смог протиснуться и в российский Забайкальск, и в казахстанский Достык, и в белорусский Брест. То есть ведется модернизация железнодорожной инфраструктуры не точечно в одном регионе, соседствующем с Китаем, а на протяжении всего маршрута до Евросоюза — через весь Казахстан и всю Россию.

Железнодорожный транзит Китай — Европа также растет очень высокими темпами. И здесь нам важно не ограничиться подсчетом барышей от перевозки иностранных грузов от границы до границы. Как китайские, так и европейские транспортные компании не хотят терять доходы от переориентации части объемов морских перевозок на сухопутные маршруты. Важно разработать механизм инвестирования иностранцами в российскую железнодорожную инфраструктуру, но очень грамотно, с гарантиями, возможностью возврата таких вложений и без риска утраты контроля над грузоперевозками по собственной территории.